站坪规划是按某个机型构成布置的，但是机场运行期间机型的构成关系实际上是动态的。一般情况下，大型机场刚开始的时候小飞机比较多，后面机型会逐步变大。以虹桥国际机场为例，现在C类飞机占到70%左右，但是航班时刻资源是有限的，上海不可能再造第三个、第四个机场。今后，要提高虹桥国际机场的运送量只能是改用大机型了，飞虹桥用小飞机就不合适了。近两年来虹桥国际机场的航班量没有增加，但旅客量还在增加，就说明飞机越换越大了。这样一来，机场原来的站坪机型组合就不对了，原来有70%的C类飞机，现在就变成60%了，甚至是50%都是E类飞机了。这就要求我们对机位进行调整。如果我们在站坪规划的时候没有这方面的考虑，调整起来就可能很困难。我们在虹桥考虑的就是把两个小飞机的机位变成一个大飞机的机位的方案，或者说是把三个小飞机的机位变成两个大飞机的机位的方案。例如把三个小飞机的机位变成两个大飞机的机位，把1D2C或者2D1C变成两个E类机位。同样的机位空间就可以有三种机位组合。这样只需要加一个固定端就可以大大提高资源使用率、土地使用率。组合机位布置图如1-22所示，组合机位的四种机位组合方案如图1-23所示。
图1-22 组合机位布置图
图1-23 组合机位的四种组合方案
虹桥国际机场2号航站楼共有8处考虑了这种组合机位，以后可以在大机位需求增加的时候改为大机位。其实，如果管理水平进一步提高，我们还可以在运行期间根据需要随时调整这些组合机位的使用模式（图1-24～图1-26）。
图1-24 虹桥国际机场2号航站楼组合机位位置(www.xing528.com)
图1-25 虹桥国际机场2号航站楼的大机位布置方案
图1-26 虹桥国际机场2号航站楼的小机位布置方案
类似的案例还有首都机场把一个大机位改为两个小飞机使用（图1-27），但是它与虹桥国际机场的案例还有点不一样。它是把大飞机机位设计成为可以停两个小飞机；它并没有多增加一个登机桥固定端，而是一个固定端出两个登机桥的活动端来解决的。其固定端较宽，内部用玻璃隔成了两个走廊。这也是一个很有效的方法，只是往往会需要使用三节桥。（一般而言，三节桥比两节桥要贵、维修量大。）
图1-27 首都机场的组合机位
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