航站楼规划：站坪滑行道

一般情况下航站楼内的问题不是机场规划考虑的重点，但航站楼的模式和构型也是影响站坪规划的一个重要的因素，在规划上它会影响站坪是否好用、陆侧交通运行能否顺畅。站坪运行顺畅有几个要素需要注意：一个是滑行线，就是站坪上飞机怎么滑行。浦东机场2号航站楼站坪有两条平滑（图1-17），图中绿色的就是站坪上的滑行道，有两条。飞机量大了以后，一条滑行道不够。根据经验，一条滑行道、一个出入口服务五架飞机就显得有点拥挤，服务七架肯定会拥挤。图1-16中左下角规划了两条平滑进到航站楼背后的港湾里，两条平滑没有一直延伸到底，港湾的底部只有一条滑行道。这样港湾底部只有一条平滑可用的就只有4架飞机了。

图1-16　浦东机场2号航站楼站坪滑行道规划

浦东国际机场2号航站楼站坪的平滑看起来有两条，有一条是正规的平滑道，还有一条实际上是画在站坪上的，在远机位站坪上。刚开始的时候，运行效率并不高，旅客量没那么大的时候不需要两条，两条平滑一直放到这里有些浪费。所以，刚开始就把它作为远机位或过夜机位来用。这是因为我们的基地航空公司喜欢把飞机放在大城市过夜，在枢纽机场过夜，浦东机场就需要有相当数量的过夜机坪。这些过夜机坪白天也可以作为远机位使用，等到机场进入运行高峰的繁忙时段后，再把这些远机位改做站坪滑行道。这样一来，这些站坪在白天的繁忙时段是站坪滑行道，航班少的时候是远机位，到了晚上8点以后就是过夜机坪了。因此我们就提高了土地的利用率，经济效益也比较好。

我们为虹桥国际机场的站坪运行提供了两个方案（图1-17、图1-18）。第一种方案是三条滑行道都可以进出，每一条滑行道负责一个区域，中间的滑行道负责中间的区域，左右两边的滑行道管各自一边的机位。这种方式可以运行，各自负责区域的飞机并不多，但是这种方式有点混乱。在美国用这种方式比较多，这种方式的优点是每架飞机走的距离最近，不用绕。在美国指挥员是不指挥到停机位的，飞机从跑道平行滑行道出来就自己滑行了。另外一种方式是中间进去，两边出来。虹桥国际机场采用的就是这种方式。这种方式综合运行时间、平均每架飞机进出的时间要大于第一种方式进出的时间，要长一点，但比较有序，安全系数比较高。如果以后我们管理水平提高了，飞行员操作水平提高了，那么第一种方式的效率会更高。(www.xing528.com)

图1-17　虹桥国际机场2号航站楼站坪滑行路线方案

图1-18　虹桥国际机场2号航站楼站坪滑行路线方案二

飞机在地面的运行比汽车要复杂得多，什么时候进、什么时候出，从哪里进、从哪里出，哪条滑行道是D类的、哪一条是C类的，滑行道宽度是不一样的，一旦没有规划好，大飞机进到小的滑行道上就会发生碰撞现象，损失就大了。所以飞机起降前后怎么滑行全部都是要事先规划好的。