前面谈了最基本的航站楼模式，但现实生活中，我们看到的机场航站楼的绝大多数都是这些模式的组合，就是所谓组合模式。一个航站楼还有可能是上述三种模式之一，但对于一个机场来说一般都是它们的组合。
1）组合模式一：前置廊加卫星厅
这种模式最好的例子就是亚特兰大机场。亚特兰大机场的主楼并不大，有很多的卫星厅，每一个卫星厅就是一个航空公司。但达美航空占了其中几个卫星厅，它是基地公司，其他的航空公司给占一个卫星厅。其实原来要知道达美航空有这么大，可以把这两个卫星厅连接起来的，这样中转的旅客就在卫星厅里换，没必要在两个卫星厅之间换乘走那么远。在这种情况下用集中式就非常方便，集中到一定程度还装不下，就做成这种卫星厅式的集中，把它分开，就是一个卫星厅是一个公司。浦东国际机场最早是有两个卫星厅的，为什么要把规划的卫星厅连起来，就是考虑到以后如果是一家航空公司用，一个卫星厅不够可以延伸过来，其他公司都在一个卫星厅里相互换乘也很方便。当然这么做了以后，空侧运行就没有亚特兰大机场那样顺畅了。浦东机场这么做完以后，飞机滑行多了几个拐弯，飞行员是麻烦了一点，但是旅客换乘方便了，航空公司客服部门的运营方便了。在亚特兰大机场，空侧运行是非常方便的，这一点是世界第一（图1-8）。
集中的主楼加卫星厅的形式，是最适合做枢纽机场运行的。
图1-8 “前置廊加卫星厅”：亚特兰大机场航站楼区
2）组合模式二：单元式（小单元、大单元、单元组合）
几乎所有的大型机场都是单元式的，因为大型机场都是需要几十年甚至几代人来逐步扩建而成的，而单元式最容易规划，最适合逐步发展。集中式的航站楼一般都是在短时期内高速发展而成的机场。多数大型机场花几十年来发展是很正常的，甚至花50年、100年建设。要规划一个航站楼能指导100年的扩建是很困难的，我们没有办法预测未来100年的发展变化，即使是20年以后发展成什么样也很难说清楚。所以分为一个单元、一个单元的发展，把未来的事情留给后人去做，也许是最好的解决问题的方法。能够为后人留下尽可能多的可能性，才是我们规划的水平所在。
这种模式最典型的案例就是达拉斯机场，达拉斯机场最早的规划分为6个单元，实际上发展到现在除了6个单元外，边上又在扩建了。达拉斯机场现在很大，世界上运行5条跑道的机场，就是丹佛机场、亚特兰大机场和达拉斯机场。我们的浦东机场也规划了第五跑道。当然，现在国内有很多机场都规划了5条跑道，但真正有5条跑道需求的不多。达拉斯机场有三组独立进近的跑道和两条侧风跑道，因为那里侧风比较大，而且小飞机比较多。一般而言，大型机场飞机偏大，侧风跑道的需求就小了。浦东国际机场本身侧风就少，飞机又大，不需要这种侧风跑道。侧风跑道本身增加不了多少容量，但是它适合特殊的风向和特殊的机型。达拉斯机场做得很好，每个单元、每个单元都按规划发展，这么多年建设下来一直未变。我们就不一样了，每次扩建都要把前面的规划推翻掉。现在，达拉斯机场的6个单元式航站楼都建成了，他们就做了一个捷运系统把这些楼全部串起来。达拉斯的捷运系统做得也很好，空陆侧都有，这样一来就把原来单元式之间联系不方便的缺点解决了。达拉斯机场（图1-9）的单元式是中型单元，不大不小，浦东机场的单元是比较大的。单元的大小要看航空公司在该机场的运行规模，当然跟机场的规模也有关系。纽瓦克的单元规模比较小是因为它在纽约，纽约是用三个机场来承担1亿多人次的旅客运量。达拉斯这里是一个机场承担两个城市的量，机场位于两个城市中间，所以相对比较大。
浦东国际机场1996版（图1-10）的总体规划是四个较大的单元式航站楼，规划每个单元承担2000万人次/年的旅客量。
洛杉矶机场（图1-11）也是一个单元、一个单元的建设，最后还连在一起的案例。当然，也可以把它理解成一个航站楼，因为它从1号航站楼到7号航站楼是连为一体的。
3）组合模式三：指廊加卫星厅
我国香港机场（图1-12）是一个主楼伸出指廊，做了很多的机位，以后再扩建一个卫星厅，卫星厅怎么建设一直在研究。
图1-9 “中单元组合”：达拉斯沃斯堡机场航站区
图1-10 “大单元组合”：浦东机场航站区规划（1996版）
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图1-11 “小单元组合”：洛杉矶机场航站楼
图1-12 “指廊加卫星厅”：香港机场航站区规划
4）组合模式四：前置廊加指廊
孟菲斯机场（图1-13）实际上是一个楼，伸了很多指廊，它是一个主楼。办票是岛式的，集中在一个地方，旅客走出去，相对比较远。所以当时洛杉矶机场非常拥挤，但大家都说它好，就是因为旅客使用它非常方便，车送到候机楼门口，进去就可以办票，办完票就去坐飞机，出来也是这样。如果是在孟菲斯机场，在离主楼最远的地方下飞机，再走到主楼就非常远，而且所有的交通都集中在一个主楼的门口。
图1-13 “前置廊加指廊”：孟菲斯机场航站楼
集中式的航站楼比较适合于枢纽运作，例如亚特兰大机场、孟菲斯机场，他们都是枢纽机场。枢纽机场的特点就是转机旅客在指廊、卫星厅就完成了转机，不用到主楼来。主楼的压力不大了，集中在一起就有可能了。
5）组合模式五：其他组合模式
旧金山机场（图1-14）既是集中式的，又是单元式的，把楼都集中在了一起，但实际上是分期一块、一块建设起来的。本来是单元式分期建设的，现在又把它整合在一起，包括一些交通设施都整合在一起，变成一个复合体，也可以认为是集中式的。
图1-14 旧金山机场航站楼
浦东国际机场（图1-15）借鉴了其他机场航站楼规划的经验教训，结合了前置廊的模式、单元式的模式组合，又通过一体化交通中心将两个航站主楼组合在一个屋檐下，其后又建设了一个较大的卫星厅。亦即浦东机场最早是单元式的前置廊，后来是两个单元式的，最终将是一个集中式主楼加卫星厅的模式。虽然我们规划了3号航站楼，但是现在交通中心的功能和主楼的功能已经结合在一起了。集中在一起就变成一个集中的航站主楼综合体，随着电子值机的发展，主楼的规模需求已经大大缩小，现在看来只需要扩建卫星厅就能满足需求了。
小机场、大中型机场刚开始的时候规模还小，一般会采用比较经济适用的前置廊或指廊式的航站楼；然后发展大了之后就要建第二个航站楼，于是根据扩建规模的大小选择不同的组合模式；等到旅客量再大了以后，就要考虑在一定程度上把它集中在一起，以提高设施的使用效率，同时方便中转，这就要求在某种程度上整合主楼、整合卫星厅。这就是航站楼规划为什么总是处于变化中的原因。
通常，航站楼设施整合的核心目的是有利于旅客中转，因此中转量是决定航站楼集中度的最主要指标。如果中转量不上去，就不一定整合了。而中转量最终取决于航空公司的运营策略，特别是基地航空公司在该机场的运营策略。例如亚特兰大机场，AA在那里的中枢运作时，旅客中转率高的时候占70%，一般时候占到60%，最少的时候也占到50%以上。
图1-15 浦东机场“集中式主楼（两个前置廊）+卫星厅”模式
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