四、在“物主”主义刑法观下讨论归责方式

笔者认为，自动驾驶区别于普通的人工驾驶，其驾驶过程中可能出现任何情况，因此，自动驾驶的归责问题应当分情况讨论。

（一）从“人主”主义到“物主”主义——在自动驾驶环境下刑法观的转变

研究自动驾驶环境下的刑事责任主体问题，实际上是研究刑法观转变的问题，随着自动驾驶等人工智能的研发，我们的生活开始由“人主物”的生活方式逐步转变为“物主物”甚至“物主人”的生活方式，刑法观亦应当发生转变。在“人主物”的生活方式中，我们凭借“人主”主义的刑法观，可以很明确地判定出责任主体。但是，在“物主物”甚至“物主人”的生活方式中，如果我们仍然依照“人主”主义的刑法观去判断责任主体时，会发现不存在直接的责任人，相关人员可能都是间接操作。这时，就需要我们转变思路，用“物主”主义的刑法观去判断应如何归责，但要注意的是，处罚物本身是没有任何意义的，“物主”主义的本质上，仍旧要归责于人，但此事物的责任应当归责何人？是物的设计者、制造者，抑或是使用者？这是需要研究的问题。

其实，在“物主”主义的刑法观的指导之下，归责的依据是哪一方构成刑法规定的犯罪构成要件，这个犯罪构成往往体现在主观上，应当承担刑事责任的主体应当是意识到了可能存在安全问题，但没有及时采取措施，放任了危害结果发生的人，承担刑事责任的核心是主观上对危险是否明知并放任。对于自动驾驶而言，我们首先应判断使用人工智能者是否有过错，使用人工智能者有过错的情况下，使用人工智能者应承担刑事责任。使用人工智能者如果没有过错，是自动驾驶系统的缺陷导致事故的发生，此时，就需要通过“物主”主义的刑法观，通过相关人员的主观状态，确定归责主体。

（二）区分不同情况讨论归责方式

1.无论是否系自动驾驶，该事故不可避免

美国首例无人驾驶汽车在公开路面上撞伤行人致其死亡的案例：3月18日晚上10点左右，Uber的一辆无人驾驶汽车发生交通事故，与一名正在过马路的行人相撞，行人在送往医院后不治身亡。在该案中，据亚利桑那州坦佩警察局局长西尔维亚·莫伊尔（Sylvia Moir）对《旧金山纪事报》称：“事实非常清楚的是，根据受害人横穿马路的方式，无论是有人还是无人驾驶模式，要避免这起交通事故是极其困难的。”^[8]

在本案当中，可以确定的是，无论是驾驶员亲自驾驶还是机器操纵驾驶，此事故都几乎不可避免。笔者认为，在此种情况下，应当具体分析案发当时的情况，首先确定行人与车辆的事故主要责任归属，再通过专业技术分析事故避免的可能性，若事故即使是驾驶员驾驶也不能避免，无论是将责任归于自动驾驶系统还是归于车上具有注意义务的乘客都未免太过牵强。

2.由于驾驶人员操作失误或者未按照用户手册进行操作，导致事故发生

在此情况下，一般应当归责于驾驶人员。比如，特斯拉自动驾驶规范一般认为，使用特斯拉自动驾驶应当在有路中隔离带的道路上行使，但驾驶人员将车使至无路中隔离带的道路行驶发生事故的；又如车辆发出警报提醒驾驶人员紧急操作，但驾驶人员未及时恢复人工操作的。再比如说谷歌汽车案中，经查，造成事故的原因是驾驶员的失误和注意力不集中^[9]。上述案例中，因驾驶人员使用自动驾驶违反相关操作规程或者操作失误导致交通事故或者进行其他犯罪的，应当根据其主观罪责状况定罪。

3.由于自动驾驶系统存在技术缺陷而导致事故发生

特斯拉披露了一起致死事故。在美国佛罗里达州的高速公路上，一辆特斯拉Model S在自动驾驶模式下，撞上并钻入了一辆18轮大拖车的车底。车主是一名40岁的男子，当场死亡。后经查，该次事故系特斯拉自动驾驶系统失灵，应当减速未能及时减速造成。^[10]

在讨论由于技术系统缺陷而导致事故发生，应如何归责的问题之前，首先应当明确的一点是，我们不能因为自动驾驶汽车的缺陷造成了法益侵害，而追究其背后的制造商或设计者的过失责任。交通肇事罪虽然属于过失犯罪，但行为人对于其驾驶行为违反道路交通管理法规应当是有主观认识的。而制造商或者设计者有时无法在生产之初，就认识到车辆在某种情况下会违反交通法规，并酿成事故。在此情况下，判断相关人员是否成为刑事责任主体时，应当判断技术缺陷是否已在生产、测试、实验过程中被相关人员发现，且相关人员放任了该缺陷的存在。只有在相关人员对该缺陷的存在持故意的态度时，才能成为交通肇事罪的追责主体。

另外，对于已经发现技术缺陷的车辆，没有及时弥补而放任损失继续扩大的，由于绝大多数都是公司决策，因此可能很难找到一个实际的责任主体在刑法上承担罪则，故而实际很难追究刑事责任。

4.由于现阶段技术不可预知缺陷而导致事故的发生

科技的进步有时需要付出代价，有些设计缺陷是在当时的技术条件下无法发现的，只有在出现不利后果之后才能被发现。例如1972年6月23日美国航空公司的DC-10型96号航班，因该舱门的设计缺陷，飞机底板出现大洞，因机长及时采取了正确的迫降措施，最终虽然飞机损毁严重，但机上无人伤亡。在此次事故中，因为舱门的设计缺陷是在当时的技术条件下无法避免的，因此，在此次事故中无人应当承担刑事责任。但两年后的土耳其981次航班的事故，事件的性质就大不相同了。^[11](www.xing528.com)

在自动驾驶的研究发展过程中，不可避免地会存在一些开发过程中的危险问题。但是，我们不能因此就停滞不前，在发展中可能必须要承受一定风险才能有所收益，而过分苛责制造商或设计者的责任，显然不利于科技的发展进步。对于此类不能被发现的技术难题，不应归责于制造商与设计者。

综上，在我国自动驾驶技术逐渐成熟，其应用被提上日程，相关监管措施也陆续出台的情况下。在刑法上，对自动驾驶的归责问题进行研究是十分必要且急切的。在转变刑法观的同时，对自动驾驶可能出现的问题区分不同的情形进行归责，完善相关规则理论体系，具有重要的规范学意义。

【注释】

[1]肖怡：首都师范大学政法学院副教授，法学博士。

[2]赵津萱：首都师范大学政法学院2018级硕士研究生。

[3]谢望原、赫兴旺主编：《刑法分论》（第二版），中国人民大学出版社2011年版，第55页。

[4]张明楷：《刑法学（下）》（第五版），法律出版社2016年版，第719—720页。

[5]ClintW.Westbrook，The Google Made Me Do It：The Complexity of Criminal Liability in the Age of Autonomous Vehicles，Michigan State Law Review，Vol.2017，No.1，2017，p.141.

[6]Weston Kowert，“The Foresee ability of Human-Artificial Intelligence Interactions”，Texas Law Review，Vol.96，No.1，November 2017，p.183.

[7]彭文华：《自动驾驶车辆犯罪的注意义务》，《政治与法律》2018年第5期。

[8]胡涵：《首例无人驾驶车撞人致死案，公众在担心什么？》（《新京报》2018年3月21日），http：／／www.xinhuanet.com／auto／2018-03／21／c_1122567505.htm，最后访问时间：2018年12月7日。

[9]参见《谷歌无人驾驶汽车出现首起人身伤害事故》，https：／／www.cnbeta.com／articles／411931.htm，最后访问时间：2018年11月9日。

[10]参见：《美国发生全球首例自动驾驶致死车祸特斯拉或存缺陷！》，https：／／mp.weixin.qq.com／s？_biz=MTI0MDU3NDYwMQ%3D%3D＆idx=2＆mid=2656524850＆scene=21＆sn=af5c45f17f07f836ba429c9d9a4865b5，最后访问时间：2018年12月8日。

[11]详见《设计缺陷——1974年土耳其航空981号航班失事》，http：／／www.zgdazxw.com.cn／news／2014-05／23／content_48340.htm，最后访问时间：2018年11月9日。