巴格达铁路问题-武装和平

精彩看点

奥斯曼公共债务管理委员会—巴格达铁路修建计划—巴格达铁路具有不可估量的价值—安纳托利亚铁路公司—德意志第二帝国议会通过《德意志第二帝国舰队法案》—巴格达铁路特许权—巴格达铁路公司—印度的安全问题—巴格达铁路债券—德意志银行董事卡尔·海费里希—波茨坦会谈—巴格达铁路国际化—《巴格达铁路协议》

在现代历史的长河中，总有一些国际问题能从某一方面映射出欧洲的混乱状态—它们互相猜忌，争强斗胜，针锋相对。同样，这些国际问题恰好反映出欧洲大国之间存在共同利益，不可避免地需要互相合作。巴格达铁路问题就属于此类问题。正是因为巴格达铁路问题，英国与德意志第二帝国之间产生了种种不快，甚至针锋相对。不过，两国没有将其视作“重大利益”问题。显然，这一问题可以通过互相协商，和平解决。当然，最恰当的解决办法是将巴格达铁路国际化。1914年，两国经历了一拖再拖甚至几次中断的协商之后，最终圆满解决了巴格达铁路问题。

德意志第二帝国并非第一个进入土耳其帝国铁路企业领域的国家。1888年，奥匈帝国与塞尔维亚王国边境的东方铁路正式通车。这条铁路连接塞姆林与君士坦丁堡，途经贝尔格莱德、尼什、索菲亚与阿德里安堡。这条铁路的资金与控制权几乎完全掌握在英国人和法国人手中。不过，东方铁路的延伸建议与计划由德意志人威廉·冯·普雷塞尔提出。他提议，将东方铁路穿过小亚细亚一直延伸至波斯湾。威廉·冯·普雷塞尔曾经凭借瑞士与蒂罗尔的铁路建设工作赢得了国际声誉。^[1]

奥斯曼公共债务管理委员会对东方铁路延伸计划产生了极大兴趣。该委员会属于国际机构，由土耳其帝国、奥匈帝国、英国、法国、德意志第二帝国与意大利王国分别派出一名代表组成。1881年，由于土耳其帝国无力偿付海外金融债务，无奈之下与债权国达成协议，成立了奥斯曼公共债务管理委员会。奥斯曼公共债务管理委员会负责土耳其帝国税收的评估、征收与支出工作。这部分税收将用作外部融资债务的利息与分期偿还。奥斯曼公共债务管理委员会实际上控制了土耳其帝国的金融，极大改善了整个国家的经济状况。当然，奥斯曼公共债务管理委员会必须与委员会成员国步调一致。土耳其帝国若想提高海关税率，必须征得委员会成员国同意。“可以说，只有奥斯曼公共债务管理委员会成员充分了解土耳其帝国的需要。”^[2]奥斯曼公共债务管理委员会准备在资源与权力允许范围内，支持修建穿越小亚细亚直达波斯湾的铁路计划。这条铁路后来被称作“巴格达铁路”。

巴格达铁路修建计划至关重要，不仅引起了德意志第二帝国关注，而且令欧洲各大国趋之若鹜。土耳其帝国在亚洲的土地不仅辽阔，而且是世界上少有的资源富饶地区。在这片土地上，欧洲列强还未曾“占据一席之地”。当然，这片土地属于一个主权国家，但土耳其帝国的主权只是“一种礼貌形式”^[3]。

从战略角度来看，巴格达铁路连接欧亚大陆，所经地区具有不可估量的价值。这条铁路不仅是大英帝国的交通命脉，而且是许多国家的财富命脉。对土耳其帝国来说，巴格达铁路会使其军队的战斗力大增。在以往的战争中，土耳其帝国只能将部分兵力运送至战区。遥远偏僻的行省不仅无法向外派送兵力，而且需要增加驻军，以防止有人趁机作乱。巴格达铁路将打通土耳其帝国偏远地区，从而使土耳其帝国实现快速调遣兵力。

尽管巴格达铁路项目最初由一名德意志人设计，并由奥斯曼公共债务管理委员会与土耳其帝国苏丹阿卜杜勒·哈米德二世接手，但最早组织财团为该项目融资的是一名英国人，即奥斯曼公共债务管理委员会主席文森特·凯拉德。他曾试图组建英美联合辛迪加，却未能成功。“英国资本家错失的机会却被德意志第二帝国金融家牢牢抓住。”^[4]1888年10月6日，由德意志银行支持的一家财团获得了土耳其帝国的特许权，将海达尔帕夏-伊斯米德铁路延伸修至安哥拉。这项工程由专门成立的安纳托利亚铁路公司负责。这是德意志第二帝国在土耳其帝国的第一家铁路公司。据了解，安纳托利亚铁路公司将获得经营安纳托利亚至巴格达铁路的特许权。此外，德意志第二帝国财团通过购买莫里茨·赫希男爵手中股份，还控制了从塞林姆至君士坦丁堡的东方铁路。与此同时，安纳托利亚铁路公司选举文森特·凯拉德为董事会成员，希望获得奥斯曼公共债务管理委员会与英国资本家的财政支持。

巴格达铁路项目既具有政治意义又有战略意义，但最初德意志人并未意识到这一点。在德意志人承担巴格达铁路项目之初，似乎仅仅将其视作一般商业项目。巴格达铁路项目根本没有引起欧洲公众的关注。铁路建设进展速度非常缓慢。1893年，安纳托利亚铁路公司获取了土耳其帝国的特许权，负责修建从埃斯基谢希尔到安纳托利亚南部的哥尼亚的铁路支线。1896年，该铁路支线完工。1899年，由于俄罗斯帝国反对在安纳托利亚以北进一步修建铁路，通往巴格达的铁路改变了路线，不是从安哥拉出发，而是从哥尼亚出发，途经阿勒颇与摩苏尔。

大约就是在这个时候，1899年，德意志第二帝国政府与公众开始对巴格达铁路项目产生兴趣。从此，巴格达铁路项目被赋予了明确的政治“气息”。随后几年，巴格达铁路项目一直存在国际争议。1899年12月7日，泛德主义媒体的机关刊物《泛德报》关注到德意志第二帝国在巴格达铁路项目上取得的成功，并补充评论道：“我们应该对这一成功感到万分满意，因为俄罗斯帝国与英国一直千方百计地阻挠德意志第二帝国的铁路计划。”^[5]德意志第二帝国热衷于巴格达铁路项目，最早可以追溯至1897年阿道夫·马沙尔·冯·比贝尔施泰因开始担任驻君士坦丁堡大使时。奥托·冯·俾斯麦一直反对巴格达铁路项目。他曾说：“我们不能因为巴格达的未来而与俄罗斯帝国开战，并将此义务强加于德意志人。”^[6]然而，阿道夫·马沙尔·冯·比贝尔施泰因坦十分看好德意志第二帝国在土耳其帝国的未来。他认为，巴格达铁路项目不仅不会与其他大国的良好关系不相容，而且也不会与土耳其帝国的关系不相容。在阿道夫·马沙尔·冯·比贝尔施泰因上任后的第二年，即1898年，德皇威廉二世第二次访问土耳其帝国（德皇威廉二世第一次访问土耳其帝国是在1889年）。1897年亚美尼亚大屠杀后，土耳其帝国苏丹阿卜杜勒·哈米德二世感觉受到欧洲列强排挤，自然十分欢迎欧洲最强大国家元首访问。在德皇威廉二世访问土耳其帝国的同一年，德意志帝国议会通过了《德意志第二帝国舰队法案》^[7]。可以说，1898年德意志第二帝国已经成形了“前瞻性政策”。

德皇威廉二世第二次访问土耳其帝国期间在耶路撒冷

此外，德意志第二帝国财团依然急于获得可利用的国际资本。1899年5月6日，德意志第二帝国财团签署了一项协议，承认代表法国利益的土耳其帝国银行与士麦那-卡萨巴铁路公司共同参与融资。该协议包括一项条款，即英国资本可以同等条件参与融资。然而，正当英国金融家开始研究巴格达铁路项目细节时，布尔战争转移了英国的注意力。最终，1899年11月27日，土耳其帝国苏丹阿卜杜勒·哈米德二世将修建与经营哥尼亚至巴格达与波斯湾铁路的特许权交给了德意志银行财团。对此，英国未提出反对意见^[8]。1900年，兰斯多恩侯爵亨利·佩蒂-菲茨莫里斯就任英国外交大臣。他十分赞同英国官方参与投资筹建中的巴格达铁路公司。然而，英国部分公众对此事的态度十分漠然，甚至还有一部分人表示坚决反对^[9]。

德意志第二帝国财团直到1903年才开始行使巴格达铁路特许权。1903年3月3日，德意志第二帝国财团与土耳其帝国签订了一份新协议。协议规定，安纳托利亚铁路公司将继续管理与运营埃斯基谢希尔到哥尼亚的铁路。从哥尼亚至波斯湾的铁路将由巴格达的一家铁路公司管理与运营，期限为九十九年。特许权包括该公司在巴格达、巴士拉与波斯湾终点站修建码头的权力。土耳其帝国保留铁路的军事征用权。

同一年，即1903年，巴格达铁路公司成立。它首先吸收英国资本参与投资，然后吸收法国资本参与投资。“然而，由于英国新闻界对此事持敌对态度，加上阿瑟·詹姆斯·贝尔福领导的英国政府表示反对，拟议中的三国财团投资计划最终不了了之。”^[10]《兰斯多恩侯爵亨利·佩蒂-菲茨莫里斯传》的作者牛顿男爵托马斯·沃德豪斯·利曾披露：“反对英国投资计划的核心人物有已故《观察家报》主编约翰·圣洛·斯特雷奇、已故下议院议员T.G.B鲍尔斯与利奥·马克西。他们成功推翻了英国投资巴格达铁路计划。此事无论最终有益与否，都证明了能谋善断之人无论何时都会产生一定影响力。显然，他们的动机十分纯粹，毫无半点私心杂念。”^[11]即便如此，巴格达铁路的财政权与控制权并非完全掌握在德意志人手中。巴格达铁路公司的二十七位董事中，八位是土耳其帝国银行提名的法国人。

约翰·圣洛·斯特雷奇

英国拒绝参与巴格达铁路公司投资，绝非明智之举，令人不无遗憾。1903年4月8日，英国首相阿瑟·詹姆斯·贝尔福在下议院发表讲话时，非常客观地向国人提出了与巴格达铁路项目有关的问题。在讲话中，他全面衡量了所有利弊。但他的思想导向非常明了，他赞成英国参与巴格达铁路公司项目。1903年4月，阿瑟·詹姆斯·贝尔福与兰斯多恩侯爵亨利·佩蒂-菲茨莫里斯和阿瑟·冯·格温纳达成协议，巴格达至波斯湾的铁路应由德意志第二帝国、英国与法国联合管理。关于这项协议的谣言传开后，英国内阁发生了骚乱。骚乱得到了英国新闻界的支持。最终，阿瑟·詹姆斯·贝尔福领导下的英国政府未能参与并实现巴格达铁路的国际化。事实证明，这是一个巨大的外交失误^[12]。

阿瑟·冯·格温纳

乔治·纳撒尼尔·寇松

保罗·罗尔巴赫

究其根源，英国人对待巴格达铁路的态度反映出他们特别担心印度的安全问题。1899年，当印度总督乔治·纳撒尼尔·寇松听说，土耳其帝国与德意志银行正在讨论巴格达铁路特许权时，他便立即与巴士拉以南、比邻波斯湾的科威特酋长达成协议。科威特酋长接受了英国保护，并承诺未经英国常驻顾问同意，绝不签订任何国际协议^[13]。就这样，巴格达铁路未来在波斯湾的一个出口被封锁住了。1903年，保罗·罗尔巴赫出版了一部德语著作《巴格达铁路》。或许正是这本书加深了英国人的恐慌情绪。他在书中写道：“只有在一个地方—埃及，英国有可能遭到来自欧洲陆地的攻击，受到重创……然而，我们绝无可能攻击埃及，除非土耳其帝国在小亚细亚与叙利亚拥有发达的铁路系统，并且将阿纳托利亚铁路延伸至巴格达。如此一来，土耳其帝国就能够抵御英国对美索不达米亚的攻击。”^[14]

1903年10月，在法国新闻界强烈抗议下，法国将巴格达铁路债券阻挡在巴黎证券交易所门外。之前，法国在巴格达铁路问题上一直保持中立—一种善意的中立。1905年，在阿尔赫西拉斯会议前夕，为了巩固法国在摩洛哥王国的地位，巴格达铁路是法国总理莫里斯·鲁维埃给德意志第二帝国的交换条件之一。然而，德意志第二帝国拒绝了法国的提议^[15]。

德意志第二帝国认为，英国、法国与俄罗斯帝国反对巴格达铁路项目，证明了德意志第二帝国担心的“包围圈”的存在。因此，当爱德华·格雷爵士提出由德意志第二帝国、法国、英国与俄罗斯帝国召开四国会议解决问题时，德意志第二帝国拒绝了提议。德意志第二帝国担心，在四国会议上，自己将寡不敌众，不断遭到否决。德意志第二帝国希望，与英国单方面协商，解决巴格达铁路问题^[16]。德皇威廉二世说，正如七年战争之前那样，反德联盟正在悄然形成^[17]。在“一份非常机密的私人书信”中，伯恩哈德·冯·比洛写道：“明眼人都能看出，我们正在腹背受敌。”^[18]事实上，一旦巴格达铁路的控制权与财政权实现了国际化，德意志第二帝国就不会有芒刺在背的感觉。

卡尔·海费里希

1908年，青年土耳其党执掌政权后，对巴格达铁路特许权十分不满。青年土耳其党本来不想投入德意志第二帝国怀抱，因为德意志第二帝国对土耳其帝国议会制政府运动反应十分冷漠^[19]。然而，青年土耳其党的进步运动遭到英国与法国反对时，其只能投靠德意志第二帝国。青年土耳其党急需资金。然而，由于无法获得英国外交部与法国外交部批准，英国银行家与法国银行家也就不可能向土耳其帝国提供贷款。于是，青年土耳其党向德意志第二帝国求助。德意志银行董事卡尔·海费里希十分爽快，立刻给土耳其帝国安排了一笔六百万英镑的贷款。德意志银行购买了土耳其帝国的债券。德意志第二帝国承诺，不会阻挠土耳其帝国向欧洲列强提出提高关税的请求。德意志银行将修建从巴格达至巴士拉与波斯湾段的巴格达铁路特许权还给土耳其帝国。德意志第二帝国的这一举措似乎是为了消除英国对巴格达铁路项目的敌意。大约在同一时间，高瞻远瞩的德意志第二帝国驻伦敦大使保罗·沃尔夫·梅特涅试图说服自己的政府—英国与德意志第二帝国在近东同时发挥作用符合两国利益。如果解决了造成两国分歧的一个问题（非近东问题），就很有可能实现两国在近东的合作。根据一份备忘录的脚注可知，保罗·沃尔夫·梅特涅认为造成两国分歧的问题即“舰队问题”^[20]。

德意志第二帝国外交大臣威廉·冯·舍恩曾表达过类似观点。他写道：“现在土耳其帝国苏丹阿卜杜勒·哈米德二世（德皇威廉二世的私交）不再是绊脚石，德意志第二帝国与英国在巴格达铁路问题上完全可以成为合作伙伴。而这恰恰是青年土耳其党最不愿看到的一幕。”^[21]巴格达铁路项目的最大推动者—德意志银行—非常渴望英国参与该项目。1908年冬，德意志银行董事卡尔·海费里希在君士坦丁堡洽谈铁路项目。他发现，青年土耳其党人不仅不好打交道，而且花钱如流水。如果想要见到青年土耳其党的政界要人与新闻界要人，就必须在俱乐部或佩拉宫酒店举行晚宴用香槟与雪茄招待他们。海卡尔·海费里希曾写信给银行董事会同僚阿瑟·冯·格温纳谈及自己遇到的这些困难。他说，阿道夫·马沙尔·冯·比贝尔施泰因呼风唤雨的影响力已经不复存在，同时宣称“德意志第二帝国通往波斯湾的巴格达铁路之梦已经破灭”。他提议将巴格达铁路巴士拉段交给英国人。最后，他对阿瑟·冯·格温纳说：“我恳请您仔细斟酌，是否与英国在巴格达铁路项目上尽快合作及如何合作。因为这不仅符合我们的利益，而且这一问题解决后，一切难题极有可能将迎刃而解。”^[22]

佩拉宫酒店

查尔斯·哈丁

1909年2月8日至11日，英王爱德华七世在外交部副大臣查尔斯·哈丁的陪同下访问了柏林。这次访问明显改善了两国关系。1909年2月21日，伯恩哈德·冯·比洛在一份备忘录中指出：“我提议考虑与英国就巴格达铁路达成谅解的时机是否已经到来。”威廉·冯·舍恩在备忘录的旁注是，主动权必须留给银行家。不过，另外一份官方记录显示的是“我们只需要暗示德意志银行”^[23]。两国银行家一直在竭尽全力地促成合作。现在，两国需要进一步合作。1909年7月14日，伯恩哈德·冯·比洛下台了。尽管他经验丰富，对世界局势了然于心，却傲慢不合群。接替伯恩哈德·冯·比洛首相职务的是特奥巴尔德·冯·贝特曼-霍尔韦格。1909年7月17日，德意志第二帝国外交部起草了一份备忘录。这份备忘录声明，德意志第二帝国不反对法国、英国与俄罗斯帝国的资本参与，条件是保留德意志第二帝国对巴格达铁路的运营权。德意志第二帝国之前已经对外宣称，在巴格达铁路问题上并无政治目的。事实上，从政治角度来看，与英国合作对德意志第二帝国十分有利。^[24]

巴格达铁路问题如果仅由德意志第二帝国银行家与英国银行家负责，或许很快就能解决。然而，英国与德意志第二帝国在达成协议的道路上遇到了重重困难。英国外交大臣爱德华·格雷爵士希望召开由英国、法国、俄罗斯帝国、德意志第二帝国参加的四国会议。德意志第二帝国反对四国会议提议，据理力争地宣称这样的会议实际上等于三对一。当时，德意志第二帝国驻伦敦大使依然是保罗·沃尔夫·梅特涅。他希望德意志第二帝国与英国之间能达成全面政治谅解（包括他重申的海军舰队问题）。阿瑟·冯·格温纳已经做好了准备，如果能够找到一种“保住德意志第二帝国颜面”的方式，就让德意志银行把巴格达至科威特的铁路交给英国。德意志第二帝国驻君士坦丁堡大使阿道夫·马沙尔·冯·比贝尔施泰因支持阿瑟·冯·格温纳的提议。特奥巴尔德·冯·贝特曼-霍尔韦格向爱德华·格雷爵士提议，巴格达铁路问题应当依照阿瑟·冯·格温纳的方案解决，但前提是英国必须做出一定让步作为交换条件。然而，1901年1月14日，爱德华·格雷爵士回复说，“英国不会考虑”该提议^[25]。为什么英国不会考虑呢？特奥巴尔德·冯·贝特曼-霍尔韦格直言不讳指出，德意志第二帝国以一种高高在上的姿态，理所应当地认为有所失必有所得^[26]。不过，由于英国当时大选在即，爱德华·格雷爵士才找了一个借口回绝特奥巴尔德·冯·贝特曼-霍尔韦格。

巴格达铁路示意图

与此同时，德意志第二帝国依然有可能与俄罗斯帝国或者法国就巴格达铁路达成协议。此时，德意志第二帝国外交大臣已经换成了阿尔弗雷德·冯·基德伦-韦希特尔。1910年10月30日，他起草了一份关于德意志第二帝国政策的重要备忘录。在他看来，德意志第二帝国虽然是奥匈帝国的盟友，但依然可以与俄罗斯帝国友好相处；事实上，德意志第二帝国可以成奥匈帝国与俄罗斯帝国之间的调停人。阿尔弗雷德·冯基德伦-韦希特尔在备忘录中写道：“德意志第二帝国有能力确保奥匈帝国不会在巴尔干半岛实施任何有野心的计划。”^[27]1910年11月，沙皇尼古拉二世访问德意志第二帝国期间，特奥巴尔德·冯·贝特曼-霍尔韦格与俄罗斯帝国外交大臣泽格·萨索诺夫在波茨坦举行了会谈。阿尔弗雷德·冯基德伦-韦希特尔的重大宣言—德意志第二帝国确保遏制奥匈帝国在巴尔干半岛扩张势力，正是由特奥巴尔德·冯·贝特曼-霍尔韦格传递给了泽格·萨索诺夫^[28]。人们现在认为，阿尔弗雷德·冯·基德伦-韦希特尔的重大宣言蒙蔽了俄罗斯帝国，使其未能对1914年7月初德意志第二帝国的行动方向做出准确判断^[29]。泽格·萨索诺夫向特奥巴尔德·冯·贝特曼-霍尔韦格保证，俄罗斯帝国目前无意在巴尔干半岛扩张势力，当务之急是稳定国内局势^[30]。

泽格·萨索诺夫

1910年11月，在波茨坦会谈中，一直反对巴格达铁路计划的俄罗斯帝国与德意志第二帝国达成了全面谅解。1911年8月19日，两国签署了一项具体协议^[31]。事实上，俄罗斯帝国没有投入巴格达铁路项目的资金。根据该协议，德意志第二帝国承认俄罗斯帝国在波斯的利益范围，以换取俄罗斯帝国承诺不会阻碍巴格达铁路建设工作。当时，理性依然在国际事务中占据着主导地位。各国都在努力消除产生摩擦的根源。1912年2月，在与德皇威廉二世讨论巴格达铁路问题时，理查德·霍尔丹指出，一旦英国拥有了波斯湾的“大门”，英国的担忧定会得到缓解。德皇威廉二世的回答是“我愿意把波斯湾大门交给你们”^[32]。人们认为，当时戈特利布·冯·雅格被任命为德意志第二帝国外交大臣，十分有助于德意志第二帝国与英国重建友好关系。戈特利布·冯·雅格相信，除非英国与德意志第二帝国能够调和双方在土耳其帝国的利益冲突，否则欧洲战争无法避免。一直担任德意志第二帝国驻君士坦丁堡大使的阿道夫·马沙尔·冯·比贝尔施泰因在外交界的声誉无人能及。他被派往伦敦，主要负责解决这一难题^[33]。然而，一切还未尘埃落定，阿道夫·马沙尔·冯·比贝尔施泰因撒手人寰了。

不过，整个事态正朝着巴格达铁路国际化方向发展。1914年2月15日，德意志第二帝国财团与法国财团签署了一份密约。“这份密约是第一次世界大战前夕最重要的国际协议之一。”^[34]虽然这是德意志第二帝国财团与法国财团之间的密约，但法国与德意志第二帝国外交部官员不仅参与了讨论，并且签署了密约。密约规定：黑海沿岸地区的北安纳托利亚、叙利亚应当视作法国铁路企业管辖范围；德意志第二帝国铁路企业管辖范围应该是现存的安纳托利亚铁路与巴格达铁路所经地区。这些地区的法国铁路系统与德意志第二帝国铁路系统应当互相连通^[35]。

英国也正在努力与相关国家达成一致协议。俄罗斯帝国与法国同属协约国集团，不会成为英国签约的障碍。1913年5月，英国与土耳其帝国已经达成一项协议。土耳其帝国承认英国在波斯湾的特殊利益，赞同巴士拉作为巴格达铁路的终点站，并且承诺未经英国同意不得向波斯湾延伸铁路。1914年2月10日，在议会开幕的御前致辞中，英国宣布，除了其他事项外，英国、德意志第二帝国与土耳其帝国在美索不达米亚利益问题上的谈判进展顺利^[36]。四个月后，即1914年6月15日，英国外交大臣爱德华·格雷爵士与德意志第二帝国驻伦敦大使卡尔·马克斯·弗斯特·里奇洛乌斯基签署了《巴格达铁路协议》。根据《巴格达铁路协议》，英国“承认巴格达铁路建设对国际贸易具有普遍重要意义”，承诺既不采取也不支持任何阻碍铁路建设与管理的措施，并且支持土耳其帝国将关税从百分之十一提升至百分之十五的请求，同时不反对将关税收入用于铁路建设。巴格达铁路的终点站将设在巴士拉。《巴格达铁路协议》第二条指出，“巴格达铁路公司声明放弃建设从巴士拉到波斯湾的支线”。签订《巴格达铁路协议》的各方承诺不支持建设巴士拉支线或主干线上任意一条通往波斯湾的铁路，除非英国、德意志第二帝国与土耳其帝国达成完全谅解。德意志第二帝国承诺，在巴格达铁路上，各国国民在费率上不应有所区别。英国同意任命两名英国人担任董事会成员。因《巴格达铁路协议》产生的任何分歧都将通过仲裁解决^[37]。

卡尔·马克斯·弗斯特·里奇洛乌斯基

欧洲大国的共同利益最终战胜了民族利己主义与互相猜忌。巴格达铁路将按照苏伊士运河的模式实现国际化。对英国来说，这是一个十分满意的解决方案，德意志第二帝国在没有任何交换条件的情况下承认了这一方案。实际上，1912年，理查德·霍尔丹正在进行谈判时，英国已经准备放弃奔巴岛与桑给巴尔岛^[38]。然而，《巴格达铁路协议》正式获批前，第一次世界大战爆发了。事实上，巴格达铁路及所有相关利益均在德意志第二帝国控制之下。这也是土耳其帝国在第一次世界大战爆发后加入德意志第二帝国的决定性因素之一。

第一次世界大战爆发前夕，巴格达铁路短暂存在期间，为沿线贸易带来了显著利益。巴格达铁路不断向股东支付百分之五至百分之六的股息。“1918年10月25日，巴格达铁路上最重要的交汇点阿勒波正式投降，就此终结了德意志第二帝国与土耳其帝国的大冒险。”^[39]

1919年6月28日，《凡尔赛条约》将德意志第二帝国在巴格达铁路项目上的相关利益移交给赔偿委员会。

【注释】
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[1]E.M.厄尔所著《土耳其帝国、欧洲列强与巴格达铁路》（1923年版）第18页。我非常感谢该著作提供了本章的大部分信息。—原注

[2]E.M.厄尔所著《土耳其帝国、欧洲列强与巴格达铁路》（1923年版）第17页；D.C.布莱斯德尔所著《土耳其帝国的欧洲金融控制》（1929年版）。—原注

[3]E.M.厄尔所著《土耳其帝国、欧洲列强与巴格达铁路》（1923年版）第9页。—原注

[4]E.M.厄尔所著《土耳其帝国、欧洲列强与巴格达铁路》（1923年版）第31页。—原注

[5]E.M.厄尔所著《土耳其帝国、欧洲列强与巴格达铁路》（1923年版）第34页；《欧洲内阁的重大政治》第6卷第360页至第361页。—原注

[6]E.M.厄尔所著《土耳其帝国、欧洲列强与巴格达铁路》（1923年版）第41页。—原注

[7]《德意志第二帝国舰队法案》又称《德意志第二帝国海军法》。1897年，阿尔弗雷德·冯·提尔皮茨升任德意志第二帝国海军大臣后，向帝国议会提交了发展海军的法案。1898年3月，帝国议会通过了该法案。—译者注

[8]E.M.厄尔所著《土耳其帝国、欧洲列强与巴格达铁路》（1923年版）第59页。—原注

[9]牛顿男爵托马斯·沃德豪斯·利所著《兰斯多恩侯爵亨利·佩蒂-菲茨莫里斯传》第250页至第254页。—原注

[10]E.M.厄尔所著《土耳其帝国、欧洲列强与巴格达铁路》（1923年版）第93页。—原注

[11]牛顿男爵托马斯·沃德豪斯·利所著《兰斯多恩侯爵亨利·佩蒂-菲茨莫里斯传》第254页。—原注

[12]E.M.厄《土耳其帝国、欧洲列强与巴格达铁路》（1923年版）第188页；《英国议会议事录》第4部第120卷第1247页（1903年4月7日）；《英国关于战争起源的政府公文集》第6卷第325页与第355页。—原注

[13]《英国议会议事录》第4部第101卷（1902年）第129页。—原注

[14]E.M.厄尔所著《土耳其帝国、欧洲列强与巴格达铁路》（1923年版）第128页。—原注

[15]西德尼·布拉德肖·费伊所著《世界大战的起源》（1928年版）第1卷第231页。—原注

[16]《欧洲内阁的重大政治》第25卷第2章第455页；《英国关于战争起源的政府公文集》第6卷第367页。—原注

[17]《欧洲内阁的重大政治》第25卷第2章第454页（旁注5）。—原注

[18]《欧洲内阁的重大政治》第25卷第2章第466页，1908年6月17日。—原注

[19]《欧洲内阁的重大政治》第25卷第2章第601页，1908年8月14日保罗·沃尔夫·梅特涅的备忘录。—原注

[20]《欧洲内阁的重大政治》第25卷第2章第607页。—原注

[21]《欧洲内阁的重大政治》第27卷第2章第559页，1908年12月8日。—原注

[22]《欧洲内阁的重大政治》第27卷第2章第565页，1908年11月30日。—原注

[23]《欧洲内阁的重大政治》第27卷第2章第568页。—原注

[24]《欧洲内阁的重大政治》第27卷第2章第571页。—原注

[25]《欧洲内阁的重大政治》第27卷第2章第617页；《英国关于战争起源的政府公文集》第6卷第409页。—原注

[26]《欧洲内阁的重大政治》第27卷第2章第624页与第668页。—原注

[27]《欧洲内阁的重大政治》第27卷第2章第832页。—原注

[28]《欧洲内阁的重大政治》第27卷第2章第840页至841页。—原注

[29]1929年5月《当代评论》所载亚历山大·奥约斯的文章《俄罗斯帝国的战前政策》。—原注

[30]《欧洲内阁的重大政治》第27卷第2章第836页。—原注

[31]《欧洲内阁的重大政治》第27卷第2章第957页至第960页；《欧洲内阁的重大政治》第31卷第324页。—原注

[32]理查德·霍尔丹所著《战前》（1920年）第48页。—原注

[33]E.M.厄尔所著《土耳其帝国、欧洲列强与巴格达铁路》（1923年版）第247页。—原注

[34]E.M.厄尔所著《土耳其帝国、欧洲列强与巴格达铁路》（1923年版）第247页。—原注

[35]E.M.厄尔所著《土耳其帝国、欧洲列强与巴格达铁路》（1923年版）第247页至第248页，来自阿瑟·冯·格温纳提供的私人信息。关于法国正式参与柏林谈判并最终签署该密约的参考资料见雷蒙·庞加莱所著《回忆录：1913—1914》（1928年译本）第98页至第99页。—原注

[36]《英国议会议事录》第5部第55卷第51页。—原注

[37]《政治科学季刊》第38卷（1923年）第29页。—原注

[38]《欧洲内阁的重大政治》第31卷第119页。—原注

[39]E.M.厄尔所著《土耳其帝国、欧洲列强与巴格达铁路》（1923年版）第299页。—原注