商代车辆制作及道路交通的进步：中国交通史话

先秦古籍中一直盛传黄帝发明车辆的说法，后人也普遍认为是“黄帝作舟车以济不通，旁行天下，方制万里”^〔192〕。就目前所见的新石器时期道路交通遗存来看，黄帝发明车辆的说法仍然可以成立，但可能只是结构比较简单的人力车。《史记》说：“黄帝者，少典之子，姓公孙，名曰轩辕。生而神灵，弱而能言，幼而徇齐，长而敦敏，成而聪明。”^〔193〕所谓“轩”，就是牵引车辆的横木杠；所谓“辕”，就是连接车辆的直木杠。黄帝以“轩辕”为名，这已经显示出黄帝与车辆的密切关系。至于后来成为主流的“奚仲造车”之说，仅就奚仲本人的职务而言，就不难看出奚仲只是车辆的改进者，而不是发明者。奚仲是夏禹时期的“车正”，也就是负责管理车辆的官员，这本身就说明夏代已经有车可管。《说苑》曾言：“禹出见罪人，下车问而泣之”^〔194〕，夏禹之有车已经显而可见。奚仲的历史功绩应当是改进传世多年的车辆，而不是从无到有的草创。《新语》所言：“奚仲乃桡（náo）曲为轮，因直为辕，驾马服牛，浮舟杖楫，以代人力”^〔195〕，可见是奚仲解决了车轮、车辕，以及使用畜力驱动等技术问题，奠定了长达4　000多年的非机动车辆格局，这也是功不可没的重大历史贡献。

《墨子》记载：“（商）汤以车九两（辆），鸟阵雁行，（商）汤乘大赞（大型战车），犯遂下（夏）众，人（入）之郊遂。”^〔196〕《吕氏春秋》说：“殷汤良车七十乘，必死六千人，以戊子战于郕（chéng），遂禽推移、大牺，登自鸣条，乃入巢门，遂有夏。”^〔197〕这就是说，3　600年前的商汤革命就有70辆战车投入战斗，商汤率先以9辆大型战车突入敌阵，一举击溃夏军主力，俘获了夏桀的将领推移及大牲，一直攻入夏桀都城的巢门，推翻了夏王朝。据史料记载，中国历史上首次使用战车是4　000多年前的夏启西征，到商汤革命之时，已经相隔有400多年，但是商汤以倾国之力发动的“鸣条之战”，仍然只能投入70辆战车，可见中国古代经济发展之缓慢，交通进步之艰难。即便如此，这与“2　700多年前欧洲出现了第一辆四马两轮车”^〔198〕相比较，“中国四马两轮车的出现时间上要早得多（约900年）”^〔199〕。

商代的道路交通及车船制作都有长足进步。据范福昌先生研究，甲骨文中的“车”字就有400多个不同形体，都是“车”的象形字。这表明商代的车辆制作尚未形成统一的技术规范，但同时也表明商代车辆的社会拥有量已经较多。“自1928年殷墟发掘以来，曾多次发现过殷代车马坑。但在解放前，因受当时发掘水平所限，都未能将坑中所埋的木质车子的遗迹清理出来。解放后，1950年冬在辉县琉璃阁战国墓地，第一次剥剔出十几辆木车的已化为尘土的木构遗存。后来，随着发掘经验的积累，发掘技术也更为提高。新中国考古工作者先后在大司空村、孝民屯南地、白家坟西地等处的殷代车马坑的发掘中，经过精心细致的剥剔和清理，将数辆殷代车子发掘出来，为复原殷代车子提供了可考的依据。”^〔200〕据专家研究，“坑内所埋的车、马、人等当为贡献给殷王室的祖先神灵的祭品和牺牲”^〔201〕。其中“小屯宫殿区所发现的5座车马坑，是乙七宗庙基址南面包括100余座祭祀坑的祭祀遗迹的一部分；王陵东区发现的两座车马坑为殷王陵祭祀场的遗迹”^〔202〕。殷王室能够埋葬大量的车马以祭祀祖先，可见当时的车辆使用已经比较普遍。根据殷商甲骨文中关于帝乙征伐鬼方的记载，当时虽然俘获了鬼方的首脑须美，俘虏24人，斩首1　570多人，但是缴获的战车却只有“二两（辆）”（《合集》36481）。由此可见，殷商王朝的车辆拥有量显然已经远远多于周边方国。

目前关于古代车辆的考古发现，最早的实证是郑州商城出土的两片陶范。经专家考证，这两片陶范就是浇铸青铜车轴头的铸模^〔203〕，属于“商代前期”^〔204〕。关于古代整车实物的考古发掘，“迄今已发现的商代晚期车马坑近60座”^〔205〕，其中有41座分布于殷墟大司空村、孝民屯、郭家庄、刘家庄、梅园庄等地。此外，在西安老牛坡、渭南南堡村、藤州前掌、益都苏埠屯、灵石旌介村等地也先后发现陪葬车马坑多处，“凡遗迹现象清除者，其埋葬方式和车子结构都是相同的”^〔206〕。安阳殷墟出土的陪葬车，现已发现54辆，全部是一车二马配置。其中出土于王陵区者32辆，占59．3%；出土于王室宗庙区者6辆，占11．1%；出土于贵族墓地者16辆，占29．6%。随同车辆陪葬者，还有驭夫、卫士、马夫等多人。

殷墟陪葬的马车，其主要构件有轮毂（gǔ）（车轮的轴心）、轴、辕、衡（车辕前端的横木）、轭（è）（套于牲畜脖颈的曲木）、箱舆（车厢），制造工艺已经比较先进。据考古学家杨宝成先生研究，殷墟出土的车辆轨距平均为2．3米，最大轴长约3米，轮径约1．2—1．5米，轮辐为18—26根，箱舆宽者为1．7米（最大进深为1．5米），箱舆窄者为1米（最小进深为0．7米）^〔207〕，与古文献记载的车辆规格及驾乘方式相吻合。综合古籍资料记载及考古实物发现，商代的马车已经普遍设有軎（wèi）、辖、锺、衡、轭、衔、镳（biāo）、络等配件及驾驭用具。所谓“軎”，就是安装在车轴两端用于约束车轮，并保护车轴头的配件；所谓“辖”，就是通过车軎钻孔插入的“销子”，可以防止车軎从车轴顶端脱落；所谓“锺”，就是车辕尾部的脚踏板，用于提供上下车之便；所谓“衡”，就是车辕前端的横木，是设置“轭”的部位；所谓“轭”，就是车衡两端套于马脖子的装置；所谓“衔”，就是“马嚼子”衔入马口的部分；所谓“镳”，就是“马嚼子”露出马口的部分；所谓“络”，就是“马笼头”。殷商马车的最先进之处，就是采用“轭引式系驾法”。这种系驾法是采用“轭套”驾驭马匹，使马匹的肩胛两侧受力，而“颈靼（dá）”则只是防止“轭套”脱落的装置，不会勒紧马的颈部，可以保障马的正常呼吸。这与西方的“颈带式系驾法”相比较，能够避免马匹的气管受到压迫，更能充分发挥马力。专家们普遍认为，古代西方的战车之所以未能成为战场的主力，其最主要原因就是“颈带式系驾法”的局限。直到公元3世纪之后，中国古代的战车已经逐渐被骑兵所取代，西方才开始从中国传入“轭引式系驾法”，其落后于中国的时间至少是1　500年。

殷商甲骨文中有一段关于武丁出动战车讨伐晋南的记载（《合集》6834），其直线距离约350公里，道路行程约550公里，武丁的兵车只用11天时间就顺利到达目的地，日均行程约50公里，是当时步兵每天15公里行军速度的3．3倍，显示出“兵贵神速”的优势。这正如《墨子》所言，“利以速至，此车之利也”^〔208〕。

【注释】

〔192〕见马骕《绎史》第5卷第41页《黄帝纪》。

〔193〕见李炳海校评《史记》第1页《五帝本纪》。

〔194〕见向宗鲁《说苑校证》（中华书局1987年版）第1卷第8页《君道》。

〔195〕见王利器《新语校注》（中华书局1986年版）第1篇第14页《道基》。

〔196〕见王焕镳《墨子集诂》第8卷第31节第786—787页《明鬼下》。

〔197〕见张玉春《吕氏春秋译注》第185页《仲秋纪·简选》。(www.xing528.com)

〔198〕见中国公路交通史编审委员会《中国古代道路交通史》第1章第4节第58页《造车技艺的进步》。

〔199〕见中国公路交通史编审委员会《中国古代道路交通史》第1章第4节第58页《造车技艺的进步》。

〔200〕见中国社科院考古研究所《殷墟的发现与研究》（科学出版社1994年版）第138页，杨宝成《殷墟发现的车马坑》。

〔201〕见中国社科院考古研究所《殷墟的发现与研究》第146页，杨宝成《殷墟发现的车

〔202〕见中国社科院考古研究所《殷墟的发现与研究》第146页，杨宝成《殷墟发现的车马坑》。

〔203〕见河南省文物研究所《郑州商代二里岗铸铜基址》（《考古学集刊第6集》1989年版第119页、第121页）。

〔204〕见河南省文物研究所《郑州商代二里岗铸铜基址》（《考古学集刊第6集》1989年版第119页、第121页）。

〔205〕见中国社科院考古研究所《中国考古学（夏商卷）》（中国社会科学出版社2003年版）第7章第3节第411—412页《制车业》。

〔206〕见中国社科院考古研究所《中国考古学（夏商卷）》（中国社会科学出版社2003年版）第7章第3节第411—412页《制车业》。

〔207〕见杨宝成《殷代车子的发现与复原》（《考古》1984年第6期）。

〔208〕见王焕镳《墨子集诂》第6卷第21节第531页《节用中》。