早在石器时代，中国的先民就已经在沿海地区生活了。为了从大海中获取食物和产品以满足生存与贸易的需要，先民们在同江河湖海的搏斗中发明了舟船。后来随着阶级和国家的出现，船舶逐渐由运输和捕鱼工具发展成为一种作战工具。最初，船舶只是用来运送部队和物资。殷商末期武王伐纣渡孟津，是我国史籍关于船舶用于军事运输的最早记载。但这些船只毕竟只是临时征集起来的，没有专门用于水战的兵器和人员，因此还称不上舟师。
春秋战国时期，我国逐步完成了奴隶社会向封建社会的过渡，社会生产力得到了迅速的发展。铁制的斧、凿、锯等木工工具，测垂直的悬锤和测平面的简单水平仪都已出现，临江傍海的诸侯国都出现了造船业，其中以吴、越最为发达，称之为“船宫”，能造多种用途的船只。当时民间有快速的轻舟、扁舟，有适用于短途运输的舟船，有运输粮食的漕船，有供国君乘坐的“余皇”，还出现了专门用于水上作战的战船。
在那个群雄割据，互相攻伐，谋取霸权的时代，由于不同地域的政治特点，东部沿海地区的一些诸侯大国在竭力加强陆战能力的同时，也开始有意识地建设水师，时称“习流”、“楼船”。为攻击对方或者保护本国，在它们之间出现了水战和海战。史籍中称：“海道出师已作俑于春秋时……惟三国（齐、越、吴三国）边于海，而用于其兵相战伐，率用舟师蹈不测之险，攻人不备，入人要害，前此三代未尝有也。”[1]台湾学者包遵彭认为：“公元前5世纪，沿海岸的越、吴、齐三国，平时懋迁，战时军运，早已乘桴浮海而航行矣。”[2]这类海上的军事航行与交战，是中国古代海军诞生的标志。公元前485年，吴国和齐国在黄海进行了中国有史料记载以来的第一次海战，拉开了中国古代海军海战史的帷幕。
在此后2000多年的时间里，中国的封建王朝根据各自的政治、经济、军事的需要进行了或多或少的海上力量建设，直到明朝永乐年间郑和下西洋时达到了建设的顶峰。从1405年至1433年，郑和率领的远洋舰队七下西洋，远航30余国，航迹到达印度洋和大西洋，作为郑和旗舰的宝船排水量达到了万吨以上。直到明朝政府停止远航后的60年，哥伦布才率领着4艘排水量不过百余吨的小帆船抵达了美洲大陆。但是令中国人扼腕叹息的是，世界记住了哥伦布，却遗忘了郑和。
从地理位置来看，中国的封建王朝其本土大多位于温带至暖温带地区。北方的戈壁荒漠和西伯利亚森林草原，西边的青藏高原和天山山脉，截断东西的澜沧江、怒江和横断山脉，将中原王朝同西方世界阻隔开来，使中国有幸成为一个独立发展的文化区域。从大海到帕米尔高原，近千万平方公里的陆地为中国提供了足够的地理空间优势，以抵消本族人口繁衍和外族入侵带来的种种压力，流淌其间的黄河、长江则哺育出极为发达的中原农业文明。对于明王朝的统治者来说，洪武年间重建起来的自耕农阶层能够为政府提供稳定的税收，受益于发达的农业文明，明朝政府缺乏开拓海外市场以获取巨额商业利润的经济动力。
再向东看，中国位于欧亚大陆的东端，濒临浩瀚的太平洋，拥有1.8万公里的大陆海岸线和1.4万公里的岛屿海岸线，宽阔的西太平洋构成的天然屏障在相当长的时间里保护了中国东部沿海地区不受外族的大规模入侵。在全长69900公里的亚洲大陆海岸线中，中国的大陆海岸线占 25.7%。但是由于中国陆地国土面积大，单位面积平均拥有的大陆海岸线因而很少。中国的大陆海岸线长度与陆地国土面积之比（海岸系数）是0.00188，居世界第94位。这说明中国的海岸系数低于世界大多数国家，在世界上处于不利地位，同时也意味着中国的广大内陆地区利用海洋是不方便的。国家如果要发展海外贸易，其成本是高昂的，而收益却难以保障。如果没有明确而持久的海外利益驱动，则政府主导的海外活动终难持久，明代朝贡贸易从永乐年间的贸易顺差到宣德之后的巨额亏损反映的就是这个道理，这是相对不利的海洋地理环境对明朝政府海洋活动的天然制约。
就封建王朝而言，最大的政治就是皇权的稳固，而稳固的基础就是占全国人口绝大多数的农民有地种，有饭吃，不造反。对明王朝来说，如何让占全国人口绝大多数的农民安心农业生产，维护中原农耕文明不受破坏，这才是它的根本政治利益诉求。无疑，这是大陆农业文明在国家政治意识上的集中体现。但是在中国，长期以来还存在着另外一种游离于农业文明体系之外的海洋文明，“以海为田，以船为家”的生活方式使东南沿海的居民屡屡与明朝中央的海禁政策发生冲突，并引发许多社会问题。传统上代表大陆农业文明的中央政府习惯了站在陆地上看海洋，理所当然地认为是由于沿海居民的海洋活动引发了诸如倭寇、海盗、走私等社会问题，因此力主严加海禁，可实际上却收效甚微。有鉴于此，厦门大学杨国桢教授首倡“站在海中看大陆”，希望我们跳出传统视角的束缚，真正从海洋文明的角度来看待沿海居民的正当利益诉求。既然明代东南沿海存在着海洋文明这样一个不争的事实，而从全国来看无疑又是大陆农业文明一统天下，那么作为传统农业文明代言人的明朝政府如何在这种海陆互动中妥善处理双方的利益纠葛，将是对其治国理念和行政能力的莫大考验。(www.xing528.com)
以此为看待明代海陆互动问题的出发点，我们将更容易理解明政府为什么数次发动对北元的军事打击，为什么要实行海禁政策，为什么只准官方做朝贡生意而不许民间进行海外贸易，因为这些措施都是要保证明朝农业社会结构的稳定，是为农业文明服务的。同时，我们又看到明朝中央和地方政府将从农业中获得的大量税收用来建设海军，广造战船，打击倭寇和海盗对沿海居民的侵扰，这其实又可以看成是农业文明对海洋文明的一种反补，而反补的结果就是稳定了东南沿海地区的“海上农业”，从而保证了内陆农业文明和农业社会秩序不至于在海外商业活动的冲击下破坏解体，进而可以保障明朝政权的稳定。由此可见，这种海陆互动关系的存在恰恰体现了明朝政府的国家政治利益所在。
军事斗争是政治斗争的延续。作为国家军事活动重要组成部分的海上力量建设，无疑更是国家政治利益的集中体现。考察明朝的海上力量建设问题也必须从这个核心政治问题出发，以农业文明和海洋文明的双重视角去观察，只有这样，对明朝海上力量建设的考察才会全面周到。
新中国成立以来，国内史学界对于明代海上力量建设问题的研究主要集中在以下几个方面：一是郑和下西洋，二是倭寇问题，三是戚继光研究，四是明代的海疆和海防政策；而军界对这个问题的研究则偏重于明代海军作战中的战役战术细节。近年来，史学界和军界的学者在各自的领域都做出了许多令人欣喜的成就，同时也吸引了一批外国学者和军事专家研究中国明代的海军问题，为我们看待自己民族的海军史提供了新鲜的角度。这些研究成果包括：李绍强《论明清时期的造船与外贸》（《东方论坛》，2001年第1期），王日根《明清海洋管理政策刍论》（《社会科学战线》，2000年第4期），施存龙《葡人私据浙东沿海Liampo——双屿港古今地望考实》（《中国边疆史地研究》，2001年6月第10卷第2期），蒋学明、李路勤《透视世界海军基地和军港》（《当代海军》，2003年第7期），郑明《郑和下西洋舟师构成和船型分档》（《舰船知识》，2005年第6期），杨金森《国家海上力量建设》，卢建一《从东南水师看明清时期海权意识的发展》（《福建师范大学学报》，2003年第1期），英国的麦克尔·伯斯沃斯《15世纪中国海上力量的沉浮》[3]，美国的罗荣邦《明初海军的衰弱》[4]，美国的布鲁斯·斯旺森《龙的第八次航行——中国海上力量发展史》[5]，泰国的黎道纲《郑和时期中暹关系浅议》（《东南亚研究》，2000年第4期）。至于研究明代海军方面的书籍就更多了，有驻闽海军军事编撰室编写的《福建海防史》[6]，范中义、王兆春、张文才、冯东礼编写的《中国军事通史》第15卷《明代军事史》[7]，孙文良、李治亭、丘莲梅著《明清战争史略》[8]，中国航海史研究会编写的《郑和下西洋》[9]，南京郑和研究会编撰的《走向海洋的中国人》[10]，高扬文、陶琦主编《明代倭寇史略》[11]，张铁牛、高晓星著《中国古代海军史》[12]，张炜、方堃主编《中国海疆通史》[13]等。
对明朝海上力量建设问题的关注可以追溯到笔者十几年来对中国海军问题的浓厚兴趣。从最开始对现代海军舰船和武器的关注，到对中外海战史的了解，直至发展到对指导海军建设的国家海洋战略和海军战略的关注，这个过程是漫长而有趣的。一个国家海军传统的形成绝不是一蹴而就的，军界有一句话颇能反映海军建设的漫长和艰辛，说是“十年陆军，五十年空军，一百年海军”，意思是说，一个国家的海军建设没有相当长时间的持续投入，是不可能成功的。这种成功不仅反映在武器装备的更新换代上，更反映在海军传统的形成上。这个传统表现在，海军在任何时候都要成为积极捍卫国家海内外权益的强有力工具，不畏艰险，不畏强敌，夺取最后的胜利，这种精神就是海军的灵魂。
对中国古代海军史进行研究，其意义绝不在于用阿Q式的精神胜利法来使自己陶醉在对昔日中国古代海军强盛的回忆当中，更不是为推行海洋强权编造历史依据。我们要做的只是了解自己国家海军的历史和传统，以及从中吸取经验教训，这对如何在21世纪里将中国建设成为一个海洋强国会有着深刻的启示作用。
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