明清时期的造船业——中国海洋文化史长编明清卷

第三节　明清时期的造船业⁽¹⁵³⁾

一　明代造船业的繁盛与衰败

明初郑和七下西洋的盛事，把中国传统造船技术推进到空前的繁盛时期。以郑和宝船队为代表，中国造船业体现出船型巨大、设备完善、航海组织严密有序的特点。在明代还出现了《南船记》、《龙江船厂志》、《漕船记》、《筹海图编》、《武备志》等一系列有关造船的著作，表明中国传统造船技术及其船舶已达到鼎盛时期。不过，明朝的海禁政策使发达的中国造船业迅速衰败下来。

（一）郑和宝船

明初造船的突出成就是打造出世界上最大的木帆船——郑和航海所乘的宝船。郑和船队的大小船舶，都统称之为宝船。郑和所乘坐的一号宝船，“长四十四丈四尺，阔一十八丈”⁽¹⁵⁴⁾。前设立9桅⁽¹⁵⁵⁾，张12帆⁽¹⁵⁶⁾，“体势巍然，巨无与比，篷帆锚舵，非二三百人莫能举动”⁽¹⁵⁷⁾。明尺比现代市尺稍小，1尺相当于31．1厘米。⁽¹⁵⁸⁾以此推算，一号宝船长138米，宽56米。其长宽比为69∶28。

郑和航海所用船只有若干等级，除一号宝船外，下面介绍四种：

二号马船，即《瀛涯胜览》所云之中等宝船，“长三十七丈，阔一十五丈”⁽¹⁵⁹⁾，立8桅⁽¹⁶⁰⁾。长宽比与一号宝船同，亦为37∶15。

三号粮船，长28丈，宽12丈，7桅，⁽¹⁶¹⁾长宽比为7∶3。

四号座船：长24丈，宽9．4丈，6桅，⁽¹⁶²⁾长宽比12∶5．7。

五号战船：长18丈，宽6．8丈，5桅。⁽¹⁶³⁾长宽比9∶3．4。

一号宝船之大确实前所未有，其排水量是多少？中国古代测量船舶长度与宽度有两种方法。一种是特作注明的“实数法”：“其量船之法，但从中”，“身长则前至门下，后至舵楼。梁内阔则上丈走风梁上面，两旁除去栏河，方为实数”⁽¹⁶⁴⁾。这与现代测量船体以该船吃水线所在部位的长与宽为准是比较接近的。另一种是“虚数法”，所谓长是通长，宽是通宽。在古文献中，如无特意说明，一般是用“虚数法”。此法所述船体长宽尺寸实际上包含船体水线以上部位的尺寸在内，依此计算出来的排水量，必然大于该船的实际排水量。一号宝船的记法亦为“虚数法”。有的学者在去除部分虚数后，计算得出一号宝船的排水量在15000吨左右，载重量超过7000吨。⁽¹⁶⁵⁾

一号宝船如此巨大，史书所记尺寸是否可信？换言之，明初能否造出长达44．4丈的大船？宝船宽18丈，长宽比仅为2．466，是不是太宽了？先说长度。北宋初年浙江所造龙舟长20余丈，宋徽宗时出使高丽的“神舟”其长超过30丈，南宋初年为镇压杨么起义而造的车船大者长36丈。前代已奠定了基础，以明初财力、物力、技术而言，打造特长宝船并非难事。再论宽度。唐初剑南道所造海船“大者或长百尺，其广半之”；北宋岳州万石船“形制圆短，如三间大屋”；朱彧在广州见到的北宋海船“方正如一木斛”。上述三例，船体均为短阔型，其长宽比为2或小于3。造船时必须同时兼顾速度与安全两个因素。古代用木材造船，其抗御力不很强；同时帆船行驶，靠侧风及尾部来的风力，船体宽则相对平稳。在速度与安全难以两全时，只能偏重一方。战船以快速灵活为要旨，所以在安全允许的范围内造得瘦长些，其长宽比值大；客船、货船偏重于安全，所以在不过分影响航速的情况下造得短阔些，其长宽比值小。⁽¹⁶⁶⁾庄为玑、庄景辉在《郑和宝船尺度的探索》中认为：“经过了从唐代的十八丈海船，到宋代三十丈神舟这样一个漫长的生产实践过程，在明初特定的历史条件下，宝船的出现是符合事物发展规律的。即使把郑和宝船推到世界造船史方面来看，也不能否定它的存在。因为在整个中世纪，我国造船技术在世界上居于先进地位。”⁽¹⁶⁷⁾

1．郑和宝船尺度和船数的文献依据

记录郑和下西洋人数、宝船尺度和船数的文献首推《明史·郑和传》。《明史》为清代张廷玉等撰，刊于乾隆四年（1739年）。《明史》所记确是永乐三年（1405年）第一次下西洋的盛况。

第2种文献是《国榷》，这是编年体的明代史。书中所记仍是第一次下西洋的情况：宝船63艘，大者长44丈，阔18丈；次者长37丈，阔15丈。下西洋官兵人数记为27870人。⁽¹⁶⁸⁾其编撰者谈迁自明天启元年（1621年）起，花费30余年时间，到清顺治十三年（1656年）始告完成。原书在清代未经刊行，向来自有抄本，故未经清人窜改，史料价值较高，直到1958年才正式出版。

第3种文献是《瀛涯胜览》⁽¹⁶⁹⁾，作者马欢是下西洋随行翻译，曾于第四、第六、第七次三次随行。该书撰于明永乐十四年（1416年），其中卷首载：“宝船六十三号，大者长四十四丈四尺，阔一十八丈；中者长三十七丈，阔一十五丈。”下洋官兵人数为27670名。所记当然是第四次下西洋情况。

第4种文献是《三宝征彝集》。《天一阁书目》曾著录，法国著名汉学家伯希和也竟然未敢确定其是《瀛涯胜览》的别本。⁽¹⁷⁰⁾我国著名海外交通史学家冯承钧生前也只闻其名而未睹其书。1935年他在《郑和下西洋考》序中写道：“这部孤本《三宝征彝集》现在或尚存在，若能取以校勘纪录汇编本，必更有所发明。”⁽¹⁷¹⁾可喜的是，1983年春在九江市召开的郑和下西洋学术讨论会上，山东大学一位攻读中西交通史硕士学位的青年学者邱克⁽¹⁷²⁾，报告了他在北京图书馆见到了这个海内孤本，不仅证实了这是《瀛涯胜览》的早期抄本，更以复印件披露了所载宝船数、尺度、下洋官兵数，全用会计数字大写。这就排除了各种数字在传抄中产生讹舛的可能性。这当是20世纪80年代郑和研究中的重大收获之一。

第5种文献是《客座赘语》，载有：“宝船共六十三号，大船长四十四丈四尺，阔一十八丈；中船长三十七丈，阔一十五丈。”⁽¹⁷³⁾该书作者为明末顾起元（1565—1628）。顾原籍江苏昆山，与四度随行下西洋并著有《星槎胜览》的费信是同乡。顾的著作引费信的行纪及乡里传闻乃意中之事，不过从所记宝船尺度看却与《瀛涯胜览》相同。

第6种文献是明末罗懋登所撰小说《西洋记》。⁽¹⁷⁴⁾该书成于明万历二十五年（1597年），虽为文学著作，但古今学者均普遍认为对考订郑和宝船有学术价值。冯承钧写道：“《西洋记》所采《瀛涯胜览》之文可资参证者不少，未可以为小说而轻之也。”⁽¹⁷⁵⁾“向觉明从前也曾取《西洋记》所载古里国的碑文，来校订《瀛涯胜览》古里条所载碑文的错误。”⁽¹⁷⁶⁾《西洋记》第十五回详细记有宝船9桅、马船8桅、粮船7桅、坐船6桅、战船5桅并各种船型长、阔尺寸。

第7种文献是《郑和家谱》，可参见李士厚撰《郑和家谱考释》。⁽¹⁷⁷⁾《郑知家谱》载：“公和三使西洋”。所指为第一、三、七次，对二、四、六这三次都缺如。对宝船则记有：“拔舡六十三号，大船长四十四丈，阔一十八丈；中船长三十七丈，阔一十五丈。”

7种文献所记下西洋的哪一次以及所到达的国家，皆各不相同，概可证明其资料来源各异。但是，最大宝船的尺度均为长44丈或44．4丈，宽18丈，人数和船数也相差不大。据此可以认为郑和宝船的尺度和船数的文献依据是充分的、可信的。

2．郑和宝船尺度的文物依据

郑和宝船的船长与船宽的比值很小，如前述只有2．33—2．4666。这常常引起研究者产生各种疑窦。有人以俗语的“长船短马”为例，诘问郑和宝船何以这样短而肥宽？！自从1975年出土了泉州宋代海船、1978年出土了宁波宋代海船和1976—1984年在韩国新安郡海底发掘出一艘中国元代海船之后，人们的疑窦被解开了，因为这三艘宋、元时代的中国古船其长宽比都是很小的。可以说郑和宝船的长宽比值有了充分的文物例证。⁽¹⁷⁸⁾

3．郑和宝船的船型与建造地点

郑和宝船属何种船型？究竟建于何地？这是宝船研究中的重大问题，也是经常引起争议的问题。

郑和船队庞大，其船均由朝廷下令督办，在全国各地建造。《明成祖实录》卷一九至卷一一四，记载了永乐元年至十七年（1403—1419年）之间新建与改建海船的翔实资料⁽¹⁷⁹⁾，1982年有学者席龙飞在撰写《试论郑和宝船》⁽¹⁸⁰⁾时曾根据《明成祖实录》的记载列出这一期间的建造与改造海船统计表。

为组建下西洋船队，明代曾采取了新建与改建相结合的方针，还将造船任务分配到全国各造船中心。所以，船舶类型必然是多样的。

在第一次出使西洋的永乐三年（1405年）六月之前，《明实录》记有五次大规模造船活动。除“永乐元年五月辛巳，命福建都司造海船百三十七艘”之外，更有“永乐二年正月癸亥，将遣使西洋诸国，命福建造船五艘”的记载。可见福建这个宋元以来的造船中心，对建造郑和宝船具有重要地位。当然，浙江等其他造船中心，也共同承担了任务。宋代徐兢在报告他出使高丽之行时记有：“旧例每因朝廷遣使，先期委福建、两浙监司顾募客舟。”看来明代仍是援引旧例。

如果考察郑和出使的航线和基地港，则可知福建更有重要地位。元、明两代向北京、辽东一线的海运，太仓作为基地港具有重要作用。对郑和出使西洋，太仓的重要性则有所变化。例如《西洋朝贡典录》在自序中记有：“西洋之迹，著自郑和。……命和为使，二以侯显；妙择译人马欢辈从之行，总率巨百艘，发自福州五虎门，维艄挂席，际天而行。”

据费信的《星槎胜览》和马欢的《瀛涯胜览》：永乐七年（1409年）第三次出使是，九月自太仓刘家港开船，十月到福建长乐太平港停泊，十二月于福建五虎门开洋；永乐十一年（1413年）第四次出使是，自福建福州府长乐县五虎门开船。

第五次奉使的日期，据《郑和航海图考》⁽¹⁸¹⁾，是永乐十四年（1416年）十二月丁卯；据《郑和遗事汇编》⁽¹⁸²⁾，也是永乐十四年十二月十日。然而翌年（即永乐十五年，1417年）五月十六日，郑和却在泉州郊外灵山的“伊斯兰教圣墓”行香并有刻石为记。郑和行香碑今仍存于圣墓，文曰：

钦差总兵太监郑和前往西洋忽鲁谟斯等国公干永乐十五年五月十六日于此行香望灵圣庇佑镇抚蒲和日记立。

考察现存于福建长乐的由郑和亲自立于“宣德六年岁次辛亥仲冬吉日”的《天妃灵应之记》碑，第五次出使是永乐十五年。⁽¹⁸³⁾合理的解释是，郑和一行是在永乐十四年冬由江苏出发，在福建长乐和泉州一带集中修整待发近一年之久。当时造船技术先进的福建，又处于开洋港地位，较多地承担宝船的建造任务，当在情理之中。

福建的造船业，在宋、元两代的基础上，到明代更有所发展。《明史·琉球传》记有：“赐闽中舟工三十六户，以便贡使往来。”明代出使琉球使臣的座船称封舟，都是福建建造的。封舟比较讲求实效，采取封闭式舱室，舱口与船面平，缘梯上下。其虽不雅于美观，然而实可以济险。不像宋代的客舟、神舟，明知海上航行船体不应过高，只是为了装潢和排场反而加很高的上层建筑，这常常引起船员们的反对。客舟条记有“舟人极畏桥高，以其拒风不若仍旧为便也”，正是针对此事。

关于宝船的船型，当然离不开三大船型：广船、福船和沙船。鸟船只是福船的第5号船型，不能独树一帜。广船，是适于远洋航行的船型，以其折扇形帆常给海洋添美景，以其采用铁力木做龙骨和舵杆而具高强度，作为战船，有时为福船所不及。然而因取材的严格常“难以为继”，限制了其发展。由上述永乐元年至十七年（1403—1419年）建造海船统计表来看，未见在两广造船，湖广在明代时是指湖北、湖南。所以广船在宝船队中即使有也只能是少数。

宝船队中的船型居多者当为福船和沙船。然而众所周知，沙船采用平底且吃水浅，适于广布沙洲的北洋航线，但难以破深海之大浪。福船为尖底深吃水的船型，“上平如衡，下侧如刃，贵其可以破浪而行也”。明代天启辛酉年（1621年）的著作《武备志》以两卷的篇幅综述各种船型、船舶的优劣。该书取材广博，常对各种船型进行对比。在介绍沙船时特别写道：

沙船能调戗使斗风，然惟便于北洋，而不便于南洋。北洋浅、南岸（洋）深也。沙船底平，不能破深水之大浪也。

康熙《崇明县志》载：“永乐二十二年（1424年）八月，诏下西洋诸船悉停止。船大难进浏河，复泊崇明。”由此可见，尽管浏河北岸的太仓是造船基地之一，也为下西洋船队造过船，但是郑和的大型宝船却肯定不是在浏河北岸的太仓建造的。

综合上述各项，可以归纳为如下几点：

第一，自宋元以迄明代，福建都是全国著名的造船中心，特别是出国使臣乘坐的官船多选取福建的船型——福船；

第二，据《明成祖实录》，有“将遣使西洋，命福建造海船五艘”的记载；

第三，据《明史》、《瀛涯胜览》、《郑和家谱》等一系列文献的记载，宝船、马船等各船型的长宽比率均很小，约为2．3和2．46，为在泉州、宁波、韩国新安海底出土的诸尖底海船的实物所证实。长宽比如此之小的船型当肯定不是沙船，因为沙船的长宽比率为3．6—5．1。

第四，郑和宝船队是驶向南洋以及经印度洋去波斯湾和非洲东岸广深海域的，宝船的船型当然会选择适于深海航行的尖底、深吃水、长宽比小但却非常瘦削的船型。这种优秀船型非福船莫属。

根据上述四点，应当确信郑和船队中堪称为旗舰的大型宝船应是福船舶型。船队中有许多船是在苏州、湖广、江西、安徽等长江一线建造的，其中也会有一些沙船型的船舶，但只能是处于辅助地位。

（二）三大官船厂⁽¹⁸⁴⁾

1．从宝船厂到龙江船厂

明代官船厂遍布全国，沿海及内地若干地方均可造船。在众多船厂中，宝船厂、龙江船厂、清江船厂、卫河船厂尤为重要。

宝船厂是明代最早创建的官船厂。“洪武初，即都城西北隅空地开厂造船”⁽¹⁸⁵⁾，“永乐五年造海运船二百四十九只，各使西洋诸国”。因系“入海取宝”，故名为宝船厂。⁽¹⁸⁶⁾宝船厂的范围是：“其地东抵城濠，西抵秦淮街军民塘地，西北抵仪凤门第一厢民住官廊房基地，阔一百三十八丈；南抵留守右卫军营基地，北抵南京兵部苜蓿地及彭城伯张口田，深三百五十四丈。”⁽¹⁸⁷⁾其旧址在今南京西北郊挹江门和汉中门之间的三汊河一带。面对长江，背依城墙，规模宏大。郑和船队的部分船只，就是在这里打造的。实地调查，船厂南北长1000米，东西宽500米；东至城墙，西临长江，北抵三汊河，南至中保村，占地约800亩。现在此处还保留着“头作塘”、“二作塘”顺序至“六作塘”的地名。这些作塘就是长方形的水塘，分为两列，排在一条轴线的两侧，它们应是当时造船、修船的场所。因年代久远受到不同程度的淤积，6个作塘存留的面积有大有小，最大的长约500米，宽约50米。在这些地方曾先后出土一些古船构件。1953年，在“四作塘”出土一段长方体大料，长约10米。1957年在“六作塘”出土铁力木大舵杆，杆长11．07米，横截面略呈四方形。杆的一端有长方形穿孔，可安装转舵用的木柄；下半部有榫槽，可安装舵叶，从榫槽长度判断，舵叶高度超过6米。1965年又在“四作塘”发现一段绞关木（盘车），其质地亦是铁力木，长2．22米，估计可起重1000斤的锚具。如此大的舵杆和绞关木，决非一般船只所能使用，它们应该就是郑和船队中部分船只打造时留下的遗物。⁽¹⁸⁸⁾

郑和第六次航海归来后，明仁宗于洪熙元年（1425年）诏令：“下西洋诸番国宝船悉皆停止”。后来因需要虽然又第七次下西洋，但未再提到打造新船。所以，宝船厂的造船时间并不很长。始建的宝船厂规模很大，造船能力亦强。自从不再打造郑和船队所需的船只，即使还有其他建造任务，其人力、厂区也必然有不少闲置。《龙江船厂志》云：“后因承平日久，船数递革。厂内空地暂招军民佃种，止留南北水次各一区，以便工作。畎浍中界，而厂遂分为前后矣。”⁽¹⁸⁹⁾原宝船厂的一部分改为农田，剩余部分划为前厂和后厂，继续造船。两厂各有水道可通长江，并且“限以石闸、板桥，以时启闭”。不言而喻，缩小后的船厂的生产能力已远逊于原来的宝船厂。嘉靖十五年（1536年），工部都水司主事王利在船厂南门路口建工部分司坊。大约在嘉靖三十年（1551年）之前，更改坊上匾额，“今易其额曰龙江船厂”⁽¹⁹⁰⁾。宝船厂缩小后改为龙江船厂，其造船能力也相应降低。

宝船厂及后来的龙江船厂隶属于工部都水司，主管官吏由工部委任，另由兵部派驻部分人员。船厂主要工匠是从浙江、福建、湖广、江西等地抽调而来。明初洪武、永乐时，到厂造船工匠400余户，编为4厢。每厢10甲，每甲10户。“一厢出船木梭橹索匠，二厢出船木铁缆匠，三厢出匠，四厢出棕蓬匠。”后来船厂缩小，造船匠户又不断逃亡，到嘉靖二十年（1541年）时只剩下了240户，十年后更减少到不足200户。⁽¹⁹¹⁾造船减少与船户逃亡互为因果，以致厂区荒芜，这与明朝改组船厂有直接关系。总之，宝船厂与龙江船厂纯系官办，主要打造战船、皇家与官府的座船及差役船。

龙江船厂生产23种船舶⁽¹⁹²⁾，《南船记》一书中亦有相同记载。按用途分，这些船只属两大类：一类是皇室、官府用船，数量少，并不经常打造；另一类是战船，是常年生产的主要品种。备战与供御用是封建王朝两件头等大事，所以对造船质量要求很严，明文规定了各种船的船底板厚度：“预备大黄船底厚五寸，大黄船底厚二寸二分，小黄船底厚二寸一分，战座船四百料者底厚二寸八分，二百料者二寸二分，一百五十料者一寸六分，一百料者一寸六分，轻浅便利船厚二寸，四百料巡座船厚二寸六分，二百料沙船厚一寸九分，摆搭浮桥船厚二寸，一颗印巡船厚二寸，哨船厚一寸五分，划船厚一寸五分。”⁽¹⁹³⁾还严格规定各种船的用料数量和标准，以四百料战船为例，“楠木并板枋共单板一千八十六丈六尺四寸六分二厘，杉木并板枋共单板二百七十八丈一尺六寸六分，松木单板一百五十丈二尺八厘九毫，头大桅用杉木二根，橹用杉木八根，篷称杠用杉条四根，招杆用杉木一根，小戗用杂木二根，撑槁用杉槁十六根，五方旗杆用杉槁十六根，船舵用榆木一根，舵牙关门棒用檀木二根”⁽¹⁹⁴⁾。船舶打造完成后要经过验收，不符要求者予以严惩。

2．清江船厂与卫河船厂

明成祖永乐（1403—1424年）年间，在淮安府清江（江苏清江）和东昌府临清（山东临清）创建了清江船厂和卫河船厂。与宝船厂以及后来的龙江船厂的任务不同，清江、卫河二厂专以打造各类运粮漕船。二厂间又有分工：南京、南直隶、江西、湖广、浙江等地所需内河浅船由清江船厂统一打造、供给，而卫河船厂则打造山东、北直隶所需内河浅船及海漕用的远洋船。清江厂产量大，“大约造于清江者，视卫河多十之七”。后来情况有所变更。宪宗成化二十一年（1485年），将卫河厂原承担的“遮洋海船、山东、北直隶浅船听官军领价从便成造”，“是后官军给领料价，多在仪真（江苏仪征）自造”。卫河厂虽然照例“主事代管”，但“缘地里隔远，不能遥控”。军船厂漏洞百出，“往往侵费料价，以致船只脆薄，不堪驾运。甚至中途拆改旧船搪塞，及将船只盗卖而据者，奸弊尤甚”。这样只好又将造船任务回归卫河厂。但经此反复，卫河船元气大伤。世宗嘉靖三年（1524年），“为祛积弊，复旧规，以清漕事”，将卫河厂任务改由清江厂承担，“山东、北直隶遮洋三总运船今后督令官旗俱赴清江厂，听本部主事监督成造”。不久，又裁革卫河厂衙署、编制，于是卫河厂与清江厂合二为一，其名称仍为清江船厂。⁽¹⁹⁵⁾

清江厂地处山阳（江苏淮安）与清江之间，“东西去县各三十里”，面临运河与淮水，位居“天下之中，北达河、泗，南通大江，西接汝、蔡，东近沧溟。乃江淮之要津，漕渠之喉吻”。清江船厂规模宏大，除本身所具造船实力外，又辖有京卫、中都、直隶、卫河4个总厂。每个总厂则分管若干分厂，计京卫厂下辖34个分厂，中都厂下有12分厂，直隶厂18个分厂，卫河厂下属18分厂，共82个分厂。此外，清江船厂还管理3处草厂、5个船闸以及2道河坝。⁽¹⁹⁶⁾

清江船厂并非只管造船，还兼管用船——把所造之船交给有关卫所使用。它实际是一个综合的生产与管理机构，由工部都水司主管，清江船厂拥有大批熟练的工匠，其中包括船木匠、匠、箬篷匠、竹匠、索匠、铁匠、油灰匠等各项行当。全厂额定各色人匠5393人，分别从苏州、淮安、扬州、济南、开封、凤阳等16府征调而来。⁽¹⁹⁷⁾另外还有“军余工办”3480人，分属于南京、直隶、中都、卫河4厂有关的各个卫所。⁽¹⁹⁸⁾两类人员合计共8873人。

为确保每年的运粮数量，各地拥有的漕船数都有定额。除一些地方自造者外，由清江厂打造并分发到各卫所使用的平底浅船和遮洋海船共6883只。⁽¹⁹⁹⁾明代又规定，清江厂所造“里河浅船、遮洋海船俱十年一造”⁽²⁰⁰⁾。所以船厂每年要打造漕船总数的1／10的新船，以代替老龄船。实际上每年产量多少不一，如嘉靖三年（1524年）两厂合并，年产仅436只，嘉靖二十年（1541年）共打造746只，一般情况下为600只上下。⁽²⁰¹⁾

清江船厂所造遮洋海船与平底浅船各有一定的规格及用料标准，要求各厂官匠工役人等“务要遵照”。对新造之船仔细验看，板材有无以次充好，结构是否齐密严谨，所用铁钉、油料及麻类等是否符合原定斤两。“如有板稀、钉稀、麻朽、油杂，造不如式，不如法者”，厂官以侵盗贪污罪论处，匠役则予以痛治，甚至革除。⁽²⁰²⁾

海禁政策严重地限制了造船业的发展。沿海各地的船民为了生计，只能采用各自的对策。一是“揽造违式海舶，私鬻诸番”；二是在沿海僻静之处或外海岛屿造船；三是买舟，于外海贴造重底即改平底船为尖底船；四是私自出海之后，连船带货一起卖掉。“明朝实行近200年的海禁政策，对于中国造船业造成很大的损害。16世纪前期，东南亚的船舶也迅速小型化。不过，这是由于殖民者消灭东南亚大型商船的结果。而14世纪后期开始的中国帆船的停滞和小型化，却是由于本国政府残酷打击的结果。宋元时期中国造船和航海事业的发展趋势，就中断在明朝昏庸的统治者手里。”⁽²⁰³⁾

（三）三大船型

中国古代的船型，到明代，或者说通过明代的文献，已经理得出清晰的条理。从前曾有人提出中国古代传统的船型可分为沙船、广船、福船、鸟船四大船型，其实，鸟船仅是福船派生的船型，还不能自树一帜。现将中国古代三大类传统的船型分述如下。

1．沙船

沙船是发源于长江口及崇明一带的方头方梢平底的浅吃水船型，多桅多帆，长与宽之比较大。因底平不怕沙浅，有“稍搁无碍”之效。“过去，多在上海附近的太仓浏河等地制造。在历史上以崇明为著。太仓，通州（今江苏南通），海门，常熟，嘉定，江阴等处均有。道光年间上海有沙船五千艘。”⁽²⁰⁴⁾

沙船的历史渊源可追溯到南宋时期。《宋史·兵志一》记有：“南渡以后江淮皆为边境故也。建炎初（1127年），李纲请于沿江、淮、河帅府置水兵二军，要郡别置水兵一军，次要郡别置中军，招善舟楫者充，立军号曰凌波、楼船军，其战舰则有海鳅、水哨马、双车、得胜、十棹、大飞、旗捷、防沙、平底、水飞马之名。”⁽²⁰⁵⁾此防沙、平底似为沙船的祖式。

《大元海运记》中载，委张瑄、朱清“限六十日造平底海船六十只”，此平底海船盖为后世沙船的原型。

明嘉靖年间所撰《南船记》载有“二百料巡沙船”图并记有“所谓沙船像崇明三沙船式也”。明嘉靖年间成书的《筹海图编》始有沙船的图文。

周世德在《中国沙船考略》中，实测了大型沙船的帆装图和结构图。该文认为“在主要尺度比值方面，古代沙船与现代沙船很相近”。经实测沙船的长与宽比值小者为3∶64，大者为5∶11。

茅元仪的《武备志》记述了沙船的突出优点：“沙船能调戗使斗风”。这是引自稍前的胡宗宪的《筹海图编》。逆风行船必须走“之”字形的航迹。利用逆风行船时，帆除获推进力之外，还附带产生使船横向漂移的力。由于沙船吃水较浅，其抗横漂的能力有限，遂必须使用披水板，放在下风一侧，用时插入水中，以阻扼船横向漂移。造船专家王世铨（公衡）教授认为“防止横漂的披水板也是中国首创”。

2．福船

福船，是福建、浙江沿海一带尖底海船的统称，其所包含的船型和用途相当广泛。

福建造船业历史悠久，春秋时吴王夫差曾在闽江口设立造船场。⁽²⁰⁶⁾《三国志·吴·孙皓传》载，吴国曾在今福州置建安典船校尉，将罪人“送付建安作船”。唐宋时期，福建对外交流扩大。宋时的福州、兴化、泉州、漳州已成为重要的造船中心，当时朝廷遣使时常到福建顾募客舟，其船上平如衡，下侧如刃，贵其破浪而行也。船舶的这些特点为产生后世的福船奠定了技术基础。

《武备志》博采历代文献2000种，继嘉靖年成书的《筹海图编》之后，明确提出福船的船型系列。据《武备志》卷一一七所述，开浪船即鸟船，以其头尖故名。在福船船型系列中，以苍山船为最小。若敌船进入内海，因大福船、海沧船皆不能入，必用小仓船以追之，用之冲敌颇便而健，温州人呼之为苍山铁，也有铁头船之名。“戚继光云：近者改苍山船为艟矫船，比苍山船大，比海沧船更小而无立壁（侧壁不披茅竹），最为得其中制。遇倭舟或小或少，皆可施功。”由之可见，鸟船只是福船的一种小型者，自然不能成为独立的船型。

3．广船

南海郡的番禺县（今广州市），自战国以来即重要都会。南海、合浦以及其南的交趾、日南（今越南境内），是汉代向印度洋航行的重要门户。诸地又盛产林木，是重要的造船地点。唐、宋时期，广州、高州（今茂名市）、琼州（今海口市）、惠州、潮州等地的造船业兴盛。“广船原系民船，由于明代东南沿海抗倭的需要，将其中东莞的‘乌艚’、新会的‘横江’二种大船增加战斗设施，改成为良好的战船，统称‘广船’。”⁽²⁰⁷⁾“‘广船’是当时中国最著名的船型，在肃清倭患的战斗中作出了贡献。”⁽²⁰⁸⁾

《明史·兵制四》对广船的评价是：“广东船，铁栗（力）木为之，视福船尤巨而坚。其利用者二，可发佛郎机，可掷火球。”《武备志》对广船缺点也有客观评价：“广船若坏须用铁力木修理，难于其继。且其制下窄上宽，状若两翼，在里海则稳，在外海则动摇，此广船之利弊也。”

广船的帆形如张开的折扇，与其他船型相比最具特点。为了减缓摇摆，广船采用了在中线面处深过龙骨的插板，此插板也有抗横漂的作用。为了操舵的轻捷，广船的舵叶上开有许多菱形的开孔，也称开孔舵。广船在尾部有较长的虚梢（假尾）。⁽²⁰⁹⁾

二　清代前期的造船业

清初，清郑之间的征战和造船竞赛，过量消耗了沿江沿海的造船巨木，从而使展海后造船木材紧缺，船价上涨，出现了中国人在东南亚大规模造船的新情况。清代前期往返于日本长崎的中国帆船，为日本江户时代的画师所描绘，并称之为“唐船之图”，为今日留下了珍贵形象的资料。40年的海禁政策，阻遏了造船业的技术进步和船舶大型化进程。中国传统帆船在远洋和东南亚的海上贸易中，受到西方夹板船的严重挑战并在竞争中败退下来。

（一）国内造船与海外造船

造船需要大量巨木，造船工场的选址，一向是选在木材产区附近。当然只要造船材料的运达较为便捷，有时也选在海内外贸易较为发达的重要港口所在地。

闽北山区盛产杉木、松木，木材结成木排后可便捷地运到福州。福州又盛产棕、铁等物料，有很多技艺超群的船匠。所以福州的南台、洪塘一带是重要的造船工场聚集之地。在福州府还有漳州、泉州和兴化，也是设场造船的重要地点。厦门港并不出产木材，但在清初作为外贸港口的地位上升，造船材料的运输并不困难，加之漳、泉二州是厦门的腹地，利用两地的传统技术力量，厦门的造船业在清代日益兴隆。

浙江的温州、台州（今椒江市一带）、宁波，都具有较好的造船条件，也是历史上的造船重镇。温州港贸易额远较宁波为小，但由于该地盛产杉、樟优质船材，其造船的量额在浙江则是首屈一指的。

江苏的造船重镇则有苏州、扬州、淮阴和松江（今属上海市）等处。康熙帝“南巡过苏州时，见船厂，问及，咸云每年造船出海贸易者，多至千余”⁽²¹⁰⁾，但在《康熙起居注》中只一般性地说道：“苏州造船厂地方，每年不断打造船只，朕所亲见。”⁽²¹¹⁾并没有谈及千余艘船只之事，因而对苏州船厂年造船能力能否达千艘，难以定论。不过，苏州是江苏的重要造船基地倒是事实。

广东的潮州，有韩江流域的木材，适于造船。不过潮州是河港，因其水浅难造大船。地处南澳岛的南澳港，因地势优越而造船业兴旺。其他还有高州、雷州（治所在今海康县）和廉州（治所在今广西合浦县）也是造船重镇。广东的海南岛出产楠木、柚木，特别是柚木为制作舵杆、木碇的上好船材。海南岛的榆林、琼州（今海口一带）也是船舶产地，只是所造船舶多为小型船，且多航行到安南、暹罗和南洋一线。

“清代造船业面临最严重的危机，莫过于造船材料普遍长期供应紧张的问题。”“最直接的后果是造船费用的直线上升。”据研究，明代月港民间商船的造价为1000余两，到了清代康雍年间则涨到两三千两，大型商船要七八千两以上。

康熙二十二年（1683年）收复台湾后，康熙帝采取了一系列奖励垦荒、蠲免赋税的政策措施，经济发展，人丁兴旺。康熙五十一年（1712年）宣布，以五十年（1711年）的丁银额为准，此后无论人口如何增加，不再多征丁银。人民不再需要以隐匿人口和其他办法逃避丁银。人口的统计数字也比从前准确多了。

为了解决食粮的需要，康熙六十一年（1722年），以暹罗米价低廉，确定采买30万石。首批大米是在雍正二年（1724年）运到中国的，且由华侨商人用暹罗船负责营运。乾隆六年（1741年），清廷开始鼓励商民进口大米，次年起又有免征大米税的政策。“乾隆九年（1744年），福建龙溪商人林捷亨、谢冬发等，陆续自海外造船载米回厦门。商人们这一大胆的突破，地方官员予以默许。于是商民纷纷在暹罗等地造船买米，源源不断地回来……乾隆十二年（1747年），终于正式允许商民在海外造船。”⁽²¹²⁾

在海外造船，造船的优质木料价格低廉，油、麻、蛎灰及钉铁等物料，可以从国内运到。造船工匠由中国商船上的船员和侨居海外的船匠充任。所造船舶多为中国福船的船型，船价为国内的40%—60%。

中国商民和华侨，利用暹罗、柬埔寨等东南亚各国质优价廉的木材，以清廷迫切需要进口大米作为突破口，使海外造船获得了官方的允许，这在相当程度上补充了日渐萧条的国内造船业，促进了清代的海外贸易。不仅东南亚与中国沿海各港之间大量使用在海外建造的商船，在中国与日本的海上贸易中，所使用的“暹罗船”、“爪哇船”、“广南船”等，也正是有清一代中国商民在海外所建造的具有中国形式和特点的中国帆船。⁽²¹³⁾

（二）清代的海上漕运船

清代槽粮海运所用之船有沙船、三不像船、疍船、卫船等多种，但主要是沙船。盖因“北洋水浅，多沙滩山脚，运输宜用舱浅之船，故应以沙船为首”⁽²¹⁴⁾。沙船的特点是方头、方尾、平底、吃水浅，可分为特、大、中、小四号。

特大者可以“载官斛三千石”，桅杆多至5根。⁽²¹⁵⁾大号沙船“长十丈，容官斛一千五百石”。“利市头宽一丈八寸。浪斗舱横深一丈五尺，直深一丈一尺。头面梁宽一丈二尺六寸，厚六寸。大面梁宽一丈四尺四寸，厚八寸。”船上竖三桅，挂四篷。“头篷长三丈六尺，宽二丈二尺；大篷长四丈三尺，宽四丈；尾篷长二丈，宽一丈六尺；中顶篷长三丈，宽二丈四尺。头樯长四丈三尺，围圆四尺；大樯长七丈，围圆五尺五寸；尾樯长二丈二尺，围圆三尺。”船上设置三具铁锚，其重量依次为1400斤、1200斤、700斤。舵杆长2．2丈。至于中、小两种沙船，其尺寸按大号沙船的7成、5成甚至3成缩减。⁽²¹⁶⁾许多沙船为私家所有，“船主皆崇明、通州（南通州，即今江苏南通）、海门、南汇、宝山、上海土著之富民。每造一船，须银七八千两。其多者，一主有船四、五十号。”当时聚集在长江口内外的沙船多达三千五六百只。⁽²¹⁷⁾清代海运往往雇募民船。

《江苏海运全案》、《浙江海运全案》中又绘有三不像船、疍船、卫船之船图，且有文字说明。⁽²¹⁸⁾

三不像船，“多行北洋，少行南洋。身长腹阔，头锐尾高。船底及两旁纯涂蛎粉，以驱两洋水中咸虫。头尾间抹以矾红。其篷以竹箬为之，取其坚固，然甚重；今亦有用布者。自头至艄水关上有索一根，名勒舵”，船上使用木椗。此船形制“不像江南之沙船，不像福建之鸟船，不像浙江疍之船，故名之曰三不像”。满载可容2000石。其船体结构自首至尾，主要有正楞梁、浪斗、卧洞仓、水井梁、水井仓、头面梁、头包仓、二包仓、桅门仓、桅耳仓、驶风梁、一至六太平仓、火洞梁、潮仓、进门仓、下窍仓、上窍仓、暗仓、卧窠仓、后兜水梁等。

疍船，“南北洋皆行，身长仓深，头尾皆方。船底及两旁涂以蛎粉，上横抹以煤屑，头尾间刷以矾红”。标准船可容1800石。

卫船，“专行北洋。身长腹阔，头尾不高，樯短无棚，旁无粉饰”。立三桅。使用铁锚。

（三）沿海航运的各型船舶

1．北直隶5桅帆船

北直隶帆船属以渤海湾大沽、牛庄等港口为母港的北方船型。该船型是方头方梢平底的船型。由于其航线与上海北航的沙船航线趋于一致，船型与沙船有较多的共性。除主桅在主帆之上设有软帆“头巾顶”之外，在二桅与主桅之间还挂一三角软帆，此三角帆在高处又吊挂起一幅纵式软帆。在顺风航行时这幅软帆能起到锦上添花的作用，有利于提高航速。北直隶船型是北方黄渤海区域的代表性船型。据统计，道光年间，直隶全省有帆船1000艘，年货运量约17万吨；山东沿海各港600艘，4万吨；盛京（今辽宁）200艘，3万吨。

2．浙江沿海的船型

该船的型线特征是平头首，具有倒梯形的尾封板，且属于无底龙骨的平底船。疍船最初是为装运盐卤而建造，也称为卤疍船，起源于杭州、绍兴、余姚、宁波一带，主要航行于上海与宁波之间，但它也能远航大连、福州、台湾，甚至越重洋达日本及南洋群岛，同时又能溯江而上至武汉，航行区域极广。卤疍船的型线好，阻力小，故航速较高，从宁波到上海只需15小时左右。由于成功地应用了舭水板，在航行中减少了横摇；缺点是分舱多，舱口小，装卸多有不便。⁽²¹⁹⁾

宁波绿眉毛船被认为是浙江沿海最优秀的船型。该船型历史悠久，数量大，分布广，但多集中在宁波、舟山与温州、（浙江）海门一带。主要航线为温州—宁波—上海，但也能远航山东、福建、台湾，甚至越洋到达日本、琉球与南洋群岛。从型线、总体布置及外形、帆装等诸多方面看，与《中国帆船》中的宁波乌漕船几近完全一致，很可能是同一种船型的两种叫法。绿眉毛船航速高，从吴淞口到定海只需18小时左右，顺风时仅需10小时左右。该船舷弧（首尾起翘）深、梁拱高，抗风浪性能好。由于舷墙高、舱口小，装卸不够方便。鸦片战争前，在浙江各港往来的海船有1000多艘，年货运量达10万吨，大部分集中于宁波。

3．福建沿海的各型船舶

丹阳船也称担仔船，是福建省最优秀船型之一，在福州、晋江、连江沿海一带流行。历史最为悠久。其航行区域多在福建、浙江沿海，南至汕头，北到上海。航速快，操纵灵活，安全性好。隔舱较密，船身坚固，但舱口过小不便于装卸。其龙骨中部略向上翘曲并呈曲线形。当首尾恰遇波峰的中垂状态时，有利于增加船体的强度。

白底船，是福建莆田、惠安一带航行于内海湾澳的船型。该船船首尖削，上层建筑简洁，横稳性好，操纵灵活，适于在内港和沿海进行短途运输，也适于在近海钓鱼、捕鱼。

锚缆船历史悠久，多分布在福建省东北部一带，航行区域与丹阳船相似，吃水深，载量大，用材省且舱口大，能装大件货物。但快速性、稳性、操纵灵活性均不及丹阳船。舱面的房间建筑偏高，重心高，对风浪较为敏感，横稳性也较差。据统计，鸦片战争前，福建全省存有海船1500艘，20万吨。

4．广东沿海及海南的各型船舶

广东艚船，是大型沿海货船，既可出洋贸易，又适于沿海运输。

广东船，“其飘洋者曰白艚、乌艚，合铁力大木为之，形如槽然，故曰槽。首尾又状海鳅（鲸），白者有两黑眼，乌者有两白眼。海鳅远见以为同类，不吞噬”⁽²²⁰⁾。广东船特点之一是用材考究。粤西山区出产优质木材，坚硬如铁，故称铁力木。用铁力木建造的广船优于各型船舶。广东艚船其帆有如大型折扇，船尾有虚梢（假尾），对垂直布置的开孔舵可起到保护作用，伸向尾部的虚梢可用来调控尾帆的缭绳，以调节帆角。首部设木椗；尾端吊着小型交通艇。其轴呈垂直的开孔舵，在转舵时较为省力，舵效也有保证。还常在中线面处设计一个防摇摆的中间插板，对克服和减缓南海突风引起的摇摆很起作用。在道光年间广东海船保有量约为1600艘，年运量20万吨。广东船分别在广州、潮州、琼州、高州设厂建造。⁽²²¹⁾

（四）往返于日本长崎港的中国帆船

明末到清初实行海禁政策时，东邻日本正处于江户时代（1603—1867年），也在实行锁国政策，然而却开长崎一港实行与我国、荷兰的海上贸易。无论是中国的货物运往日本，或者是将日本的货物运往中国，统由中国沿岸各港与长崎港之间的中国商船（日本称之为唐船）担任。当时，由唐船运载的货物远较荷兰船的货物珍贵，唐船的英姿，在介绍长崎读物的插图或在长崎的版画中均有遗存，不仅从美术史的角度，即使从海事史的角度来考察，也颇为珍贵。1971年7—8月，英国李约瑟博士在日本逗留期间，了解到“唐船之图”并有强烈的兴趣。在李约瑟和日本著名学者薮内清两位博士的推动下，日本大庭修教授于1972年3月在关西大学的学刊上系统介绍了“唐船之图”，并发表了11型中国帆船和1艘荷兰帆船的黑白照片。

在英国李约瑟编撰的鸿篇巨著《中国的科学与文明》中，在322页讲述航海技术的125幅插图中仅有2幅具体表现古代海船的图样。描绘中国古代船舶的绘画太少，造成了船舶史研究上的困难。由李约瑟的著作可以看出，此卷“唐船之图”可以确信是研究中国船舶史在世界上有数的重要资料。⁽²²²⁾

据日本在20世纪50年代和60年代发表的文献和著作，自清廷于康熙二十四年（1685年）颁布“展海令”起，中国赴日的商船数猛增。例如，1683年为24艘；1684年也是24艘；1685年为85艘；1686年则达到102艘。到康熙二十七年（1688年）则高达194艘。自此以后是由日本方面对每年到港船舶数加以限制。

“唐船”的始发港是山东（山东省）、南京（江苏省）、舟山、普陀山、宁波、台州、温州（浙江省）、福州、泉州、厦门、漳州、台湾、沙埕（福建省）、安海、潮州、广州、高州、海南（广东省）等所谓濒海5省以及来自安南、广南（今越南归仁附近）、占城、暹罗（今泰国）、腊贾（马来半岛中部东岸）、宋卡、北大年、麻六甲、爪哇等东南亚各地的港口。但是，从所绘船图可以看出，即使是来自广南和爪哇的船，也尽显中国船的风格。所绘暹罗船除了首部有一斜桅挂软帆是受西洋船风格的影响外，其余也是中国船风格。

日本所存中国船图，分别属于沙船、福船、广船和浙船四类。南京船属平头平尾平底的沙船型。船上立二桅，挂布帆与篷；有近似荷包形的不平衡舵；船之两舷各置披水板。

厦门船、台湾船、福州造南京出船、福州造广东船属福船系列。

广东船属广船系列。

宁波船属浙船系统。

在日本所存船图中还有《唐船修理图》。

岸边五船并列，高桅插云。有的船头上书“恒顺”、“永新”等船名。岸上中国技师正指挥人众搬运木料、制造新船件。说明在长崎已设立了以中国造船技术为先导的船厂。

有的船图上还有题诗：“大清货舶。海外长通一好邻，万艘贸易两事新，得到汉土寻常物，都作东方无限珍。”

诗文本身并非佳句，但情意却佳，说明日本国民对中国商船到来之欢迎以及对中国货物丰美的喜爱。⁽²²³⁾

三　明清战船⁽²²⁴⁾

明朝建立后，军队驻守采用卫所制，“度要害地，系一郡者设所，连郡者设卫”。每一卫下分5个千户所，每个千户所又分为10个百户所。明成祖永乐年间（1403—1424年），共有493卫和359所。⁽²²⁵⁾这些卫所多设在沿海及内地水陆要冲之处，许多卫所配备一定数量的战船。据统计，沿海设卫共99个。⁽²²⁶⁾每千户所有10只战船，“每卫五所，共五十只”⁽²²⁷⁾。依此计算，仅沿海的卫所正常配置的战船就多达4950只。如果加上内地临江沿河卫所之战船，总数就更多了。

史籍中记载了多次明代充实军备、打造战船之事。太祖洪武五年（1372年）下诏，“濒海九卫造海舟六百六十艘”，“复命改造轻舟，多其橹，以便追逐”。次年，“广洋、江阴、横海、水军四卫，增造多橹快船，沿海巡檄”⁽²²⁸⁾。明成祖永乐三年（1405年），“命浙江等都司造海舟千一百八十艘”⁽²²⁹⁾。明初出现了打造战船的第一次高潮，后来则日渐消退。如浙江地区，明英宗正统年间（1436—1449年），仅余730条战船；新江口战船，明初编制近四百只，而宪宗成化十年（1473年）时，“堪操者止一百四十只”⁽²³⁰⁾。这种情况致使海防空虚，是明代中期倭寇猖獗的原因之一。为了抵御倭寇，明代中期掀起第二次打造战船的高潮。一些军事著作也相应产生，先后有戚继光的《纪效新书》、胡宗宪的《筹海图编》、何汝宾的《兵录》、茅元仪的《武备志》等，书中都有若干篇幅介绍当时的战船。

明代战船种类很多，有些是前代战船，有些则是前代所无，或前代虽有而明代予以改进。其中四百料战座船、四百料巡座船、二百料战船等品种前代已有，其他品种主要有如下几种：

大福船：“福船高大如楼，可容百人。其底尖，其上阔。其首昂而口张，其尾高耸，设柁楼三重于上。其旁皆护板，扬以茅竹，坚立如垣。其帆桅二道。中为四层。最下一层不可居，惟实土石，以防轻飘之患。第二层乃兵士寝息之所，地板隐之，须从上蹑梯而下。第三层左右各护六门，中置水柜，乃扬帆、炊爨之处也；其前后各置木椗，系以棕绳，下桩起椗皆于此层用力。最上一层如露台，须从第三层穴梯而上，两旁板翼如栏，人倚之以攻敌。”⁽²³¹⁾福船身长九丈，舟梢长一丈三尺，板厚二寸五分。船底设龙骨，又叫，“头长二丈六尺，后一丈八尺，中长五丈八尺”。前中后三段两个接头处各有三尺长的重合，所以龙骨全长9．6丈。随行之柴水船又称脚船，吊悬于舷边。船上“大橹二株，用稠木，长四丈”⁽²³²⁾。又有大篷1扇，小篷1扇，舵2门，4门。⁽²³³⁾

福船高大，“敌舟小者相遇即犁沉之，而敌又难于仰攻，诚海战之利器也。但能行于顺风顺潮，回翔不便，亦不能逼岸而泊，须假哨船接渡而后可”⁽²³⁴⁾。“吃水一丈一、二尺，惟利大洋，不然多胶于浅。无风不可使，是以贼舟一入里海，沿浅而行，则福舟为无用矣。”⁽²³⁵⁾

福船大小不同，分为6个型号。1号、2号统称为福船；3号哨船，又叫草撇船；4号冬船，又叫海沧船；5号鸟船，又叫开浪船；6号是快船。1号福船“吃水太深，起上迟重，惟二号福船今常用之”。

“福船势力雄大，便于冲犁。哨船、冬船便于攻战追击。鸟船、快船能押风浪，便于哨探。”在战场上协同作战，“大小兼用，俱不可废。船制至福船备矣。”⁽²³⁶⁾

草撇船，又称哨船，即3号福船。船身长7．5丈，蠕梢长1丈，舱深8尺，板厚2．5寸。龙骨为三段松木组成，中段长5丈，头长1．4丈，后长1．1丈；前后有6尺重合，故全长6．9丈。竖2桅，头篷长1．8丈，大篷长4．7丈。船舵2门，以稠木为杆，高2．4丈，围2．4尺；舵叶高1．3丈，设舵索1条。椗4门，以青木为之，长1．4丈，齿长6尺。配备一只脚船，平时吊悬于舷侧。船头斗盖、舵盘等用樟木。“先年倭奴多乘此船入犯，故我地亦以草撇藏兵出洋迎贼，用奇取胜。”⁽²³⁷⁾

海沧船，又叫冬船，即4号福船。此船“吃水七、八尺，风小亦可动”。船上设大篷1扇，小篷1扇，大橹2根，舵2门，3只木椗。⁽²³⁸⁾

开浪船，又叫鸟船，即5号福船。此船“以其头尖故名，吃水三四尺，四桨一橹”。可容三五十人。⁽²³⁹⁾船身长7．5丈，梢长1丈，舱深9尺，板厚2．5寸。松木龙骨分为三段，“正长五丈，头长一丈四尺，后一丈一尺。前后二俱在正内沓进三尺”。故龙骨全长6．9丈。竖2桅，头篷长1．8丈，大篷长4．7丈。脚船一，“遇贼出洋，收吊后梢笆边之上”。使用木椗。船上各舱梁头等皆用樟木。⁽²⁴⁰⁾

广船，总称乌艚，是一种大型尖底海船。“视福船尤大，其坚致亦远过之，盖广船乃铁力木所造，福船不过松杉之类而已。”“其制下窄上宽，状如两翼，在里海则稳，在外洋则动摇。”在这点上不如福船。另外，“广船两旁搭架摇橹，风篷札制俱与福船不同”。广船不仅以强大火力取胜，而且可与敌船直接碰撞，击沉对方。广船又有横江船等各种型号。新会县尖尾船、东莞县大头船亦属广船系列。⁽²⁴¹⁾

叭喇唬船，简称唬船，“底尖面阔，首尾一样，底用龙骨，直透前后”。船身长6．2丈，深5．2尺，以栋木板为两艕，厚2．3寸。大桅用杉木，高5丈，挂布帆；头桅则以大猫竹为之。舵2门，以槐木为杆，长1．1丈。2支木椗，用青木，长1丈，齿长4尺。“面两旁各用长板一条，其兵夫坐向后而棹桨，每边用桨十支或八支，其疾如飞。有风竖桅，用布帆。桨斜向后，准作偏柁。亦能破浪，甚便追逐。”⁽²⁴²⁾

哨船，又叫高把稍船，与3号福船之哨船不同。此船“头尖底峻，艄大篷高”，船身长6丈，艄长6尺，舱深6尺，板厚2．5寸。竖2桅，其中杉木大桅高6．7丈。船舵2门，舵杆用稠木，高1．8丈。3只木椗，用青木制成，长1．1丈，齿长5尺。配置2只稍橹、6只边橹，均以青木为之。船底龙骨用杉木。其他如船头斗盖、各舱梁头等皆用樟木。此船“遇风则直走如飞，遇浪则如梭抛掷，履波涛如平地，涉千里于呼息。每遇巡哨，则与唬船齐驱。遥见贼舟，更能飞扑如鹞，足为穷洋利涉长技也”⁽²⁴³⁾。

苍山船，船身长7丈，梢长8．5尺，舱深7．5尺，底板厚2．5寸。船底龙骨“正长四丈五尺，头长一丈四尺，后长一丈一尺”。减去三段间6尺长的重合部分，全长7．4丈。舵2门，以稠木为杆，长1．8丈，舵叶高8尺，宽4尺。青木船椗4支，柄长1．3丈，齿长6尺。设2桅，大桅用杉木，高7丈。⁽²⁴⁴⁾船体首尾皆阔。顺风时扬帆；两舷各有5支橹，无风则摇橹前进。分为三层：下层装填压船用的土石，中层供兵士寝息，上层为战斗场所。此船吃水六七尺，“水面上高不过五尺，就加以木打棚架，亦不过五尺”。“贼舟甚小，一入里海，我大福、海沧不能入，必用苍船以追之。”用以冲敌颇为便捷。⁽²⁴⁵⁾

艟船，形制与苍山船近似。戚继光云：“近者改苍山船制为艟。”可见它是苍山船的改进型。但比苍山船大，比海沧船小。⁽²⁴⁶⁾

鹰船，两头皆呈尖形，两舷竖立竹排，排上留有箭孔、铳眼，便于以竹排为掩体施放弓箭与火器。此船宜于冲锋陷阵，乘敌人混乱之机，其他战船跟进搏斗。⁽²⁴⁷⁾

鸳鸯桨船，两条船左右并列，用活扣连在一起。每条舟长3．5丈，阔9尺。船舱用生牛皮蒙盖，内藏战卒。船两侧各安装8支木桨，合力划进，不用篷帆。遇敌时先施放火器与箭矢，然后打开活扣，分为两舟，从左右夹攻敌人。⁽²⁴⁸⁾

子母舟，“长三丈五尺，前二丈如舰船样，后一丈五尺，只有两边帮板，腹内空虚。后藏一小舟，通连一处，亦有盖板掩人”。前面母船帆桨并用，子舟则只备4桨。母船前半部装载火药及茅草等易燃物，船头及两侧安装倒刺铁钉。一旦与敌船相撞，铁钉刺人敌船，就“与彼连在一起。先往船上放箭、砂等具，即将我母船发火，与彼同焚。我军后开子船而归”。⁽²⁴⁹⁾

连环舟，舟长约4丈，以桨为动力。“外视之若一舟，分则为二舟。前截半三之一，后半截三之二，中联以环。前截载火炮、神烟、神砂、毒火等器。舟首锭大倒须钉数枚，铳向其前。后截两旁施数桨，载兵士。”战斗中，乘顺风或顺水，直趋敌营。船头铁钉钩住敌船，乘敌人惊慌之际，点燃前半截所载火器，与敌同焚。此时中间环扣自行解脱，后半截船驶回本营。⁽²⁵⁰⁾

车轮舸，即明代的车船。长4．2丈，宽1．3丈。“外虚边框各一尺，空内安四轮，轮头入水约一尺，令人转动，其行如飞。船前平头长八尺，中舱长二丈七尺，后尾长七尺，为舵楼。”船上配置各种火器，攻击或追逐敌船，均为方便。⁽²⁵¹⁾

火龙舟，也是一种车船。船身分为三层，“周围以生牛革为障，或剖竹为笆，用此二者以挡矢石。上留铳眼、箭窗，看以击贼”。上下层之间，“首尾设暗舱以通上下。中层铺用刀板钉板。两旁设飞桨或轮，乘风破浪，往来如飞”。战时诈败，精兵藏于下舱，划船者跳水而逃，故意将船弃于敌人。“待贼登船，机关一转，贼皆翻入中层刀、钉板上，生擒活缚。”若敌人识破计策，不抢登船，则将火龙船突入敌阵，将“两旁暗伏火器百千余种”一齐施放，“左冲右突，势不可当。此船一号足抵常用战船十号”⁽²⁵²⁾。

赤龙舟，舟形似龙，船首亦作龙头形，口张开，一兵在内观察敌情。船分三层，舱内藏火药武器，“盖背用竹片、菱角钉锭之”，以作护体。船底设龙骨，船尾置舵。“浑如赤龙，游于江河。待贼船将近岸时，舟中暗机一动，神火、毒烟、神箭、飞弩一举而发。”⁽²⁵³⁾

八桨船，两侧各设四桨，行动灵活，“可供哨探之用，不能击贼”⁽²⁵⁴⁾。

除常备的战船外，战时还征集其他船只为军用，它们是：

沙船，“底平篷高，易于驾使”。船身长7丈，梢长9尺，舱深7．5尺，板厚2．5寸。竖2桅，挂2篷。设稠木大橹2支，长3．6丈；头橹2支，长3丈。“其底平，浅水亦可行使，深浅调戗用披水板把持，以防偏侧。”⁽²⁵⁵⁾原为运输船，征集用为运兵船。船上无遮挡物，故只能作后续之用。当鹰船突破敌方船队后，“沙船随后而进，短兵相接，战无不胜矣。鹰船、沙船乃相须之器也”⁽²⁵⁶⁾。

两头船，首尾皆有舵，前后四方运转自如，较其他船尤为灵活，“海运之船，无逾其利”。原为海运用船，战时予以仿制，“以此冲敌，则敌舟虽整，可乱也”⁽²⁵⁷⁾。

舟壳船，船身长6．5丈，梢长6．8尺，舱深6．5尺，板厚2．5寸。2桅，大桅用杉木，高6．5丈。青木船4具，每具长1．1丈，齿长5尺。原“系沿海渔人取之船，底尖艄广，身长船直”。“兵士扮作渔人当先引诱，兵船随后夹攻。”⁽²⁵⁸⁾

渔船，“原系沿海民人捕鱼之船。先藏兵于内，使贼不疑，因而取胜”。船身长7丈，梢长7尺，舱深7尺，板厚2．5寸。设2桅，“大桅用杉木，围三尺八寸，高七丈；谎桅高六尺”。“舵二门，用稠木，围二尺四寸，长二丈。椗四门，用青木，每门长一丈三尺，齿长六尺。”此船亦有脚船，平时随行在大船后，遇敌船时则吊悬于船舷之外。⁽²⁵⁹⁾

网梭船，此船原为浙江沿海渔民所用，“其形如梭，用竹桅布帆，仅可容二人”。吃水仅七八寸。可为哨探之用。敌船贸然进入里港窄河，则可出动若干网梭船予以围攻。船上设鸟铳，可合力痛击敌人。⁽²⁶⁰⁾

鸟嘴船，亦是浙江渔船，因船首形似鸟嘴而得名。“有风则篷，无风用橹。”长四五尺（丈）。多用于哨探。⁽²⁶¹⁾

蜈蚣船，是葡萄牙人用的一种战船。自嘉靖四年（1525年）始，明代仿制使用。

明代战船相互配合，行军布阵，指挥有序。“各船编定字号，每数船列为一行，每一阵列为数行。昼则麾旗为号，夜则振鼓为节。”临阵对敌之际，“以船之大者为中军座船，而当其冲。以船之中者为左右翼，而分其阵。以船之小者绕出于前后两旁之间，伏见于远近蔽聚之际，使挠其计。……中军大船之前，仍用次等船载佛郎机大铳数架以镇之。两翼中船之前，亦用再次船以载铜将军大铳数十架以列之。其小船亦各载鸟铳、铅筒数百以备于四面”。除上述基本队列与阵法外，又很重视见机而作、临阵应变之能力。“至于奇正之变，大船、中船为正，则以小船为奇；前队为正，则以后队为奇；合之为正，则以辟之为奇。形难预料，变不可穷。”具体到水战格斗，则强调不拘一格，应充分发挥自我的战斗力量，或冲阵，或诱敌，或夹攻，或伏击，“或以火箭焚之，或以水钻溺之”⁽²⁶²⁾。如此种种，从多方面反映出明代水师之战斗素养和战术水平。

清朝建立后，先在京口、杭州等地驻屯水师，继而北起黑龙江、南至广东设置水师营。又在一些省份开办造船厂。如龙江船厂，早在明代就是著名船厂之一，清王朝因之，主要打造战船，也打造和修理漕船；又如江宁县草鞋夹船厂⁽²⁶³⁾，以及燕子矶船厂⁽²⁶⁴⁾，两厂均承当修造长江水师所用的战船。清初对战船的修造和使用年限作了明文规定：“三年小修，五年大修，十年拆造”。康熙二十九年（1690年）对此稍作改动，外海所用战船，“自新造之年为始，三年以后依次小修、大修，更阅三年，大修或改造”。对于内河战船，则“小修、大修后，更阅三年仍修复用之”。按新的规定，战船仍按期检修，但小修抑或大修则视情况而定；使用十年后，是拆造还是修理，亦视实际情况处理，新的法规更为合理。清代水师所用战船主要有：长龙船、先锋舢板船、拖罾船、哨船、巡船、龙艚船、飞划船、沙船、唬船、小快船、梭船、赶缯船、双篷锯船、平底贡船、水锯船、扒船、大罟船、快蟹船、鸟船等。⁽²⁶⁵⁾清初烽火营鸟船长12．3丈，宽2．5丈；闽安中营鸟船长12．2丈，宽2．65丈；而最大的鸟船“长一十五丈有奇，宽二丈六尺”⁽²⁶⁶⁾。又据《水师辑要》记载，锯船以松木造成，长达8．9丈，宽2．25丈，深7．9尺，板厚3．1寸，大桅高8．2丈。赶缯船之大者，长达10．85丈，宽2．29丈，深8．6尺，多至24舱；双桅双舵，使用铁锚兼用木桩；载重可达1500石。

总之，清代战船种类既多，又各具特色。

四　明清封舟⁽²⁶⁷⁾

封舟是明清两代出使琉球的座船，使臣带有皇帝的敕书，对琉球中山国王进行册封，故称此种船为封舟。封舟虽是官船，但有的是征用浙、闽一带的民船。明清两代多次派船出使琉球，封舟之规格不尽相同。

明嘉靖十三年（1534年）封舟：该年陈侃、高澄出使琉球，所乘之船是在福州打造的。其船“舱口与船面平，官舱亦止高二尺，深入其中，上下以梯，限于出入；面虽启牖，亦若穴之隙。所以然者，海中风涛甚巨，高则冲低则避也。故前后舱外犹护以遮波板，高四尺许，虽不雅于观美而实可以济险，因地异制造作之巧也”。该船长15丈，阔2．6丈，深1．3丈，分为23舱。船上竖立五根桅杆。“大桅原非一木，以五小木攒之，束以铁环”。大桅高7．2丈，周围6．5尺；其他桅杆“以次而短”。“舟之器具，舵用四副，用其一，置其三，防不虞也。橹用三十六枝，风微逆或用以人力胜，备急用也。大铁锚四，约重五千斤。大棕索八，每条围尺许，长百丈。”又有“小船二，不用则载以行，用则借以登岸也。水十四柜”，“驾船民梢一百四十人有奇”⁽²⁶⁸⁾。

明嘉靖三十八年（1559年）封舟：册封琉球国王时所用，“长带虚梢一十五丈，宽二丈九尺七寸，深一丈四尺”⁽²⁶⁹⁾。

明万历七年（1579年）封舟：长“带虚稍一十四丈，宽二丈九尺，深一丈四尺”⁽²⁷⁰⁾。

明万历三十三年（1605年）封舟：夏子阳出使琉球时所乘。“连头尾虚梢共计十五丈，船阔一丈三尺六寸，深一丈三尺三寸。”船内原为24舱，改造后增为28舱。船上立3桅，“大桅长七丈二尺，环围七尺五寸；二桅长六丈五尺，环围六尺二寸”。船上官舱三层。舱后为司针盘的伙长住房。再往后为梢，梢尾上建黄屋二层，供奉天妃并安放皇帝的诏书；尾下为舵工操舵及其住所。船底有龙骨。

明崇祯六年（1633年）封舟：杜三策、胡靖所乘，“长二十丈，广六丈”⁽²⁷¹⁾。

清康熙二年（1663年）封舟：造于福州。张学礼、王垓等赴琉球时所乘。“其船形如梭子，上下三层。阔二丈二尺，长十八丈，高二丈三尺。桅舱左右二门，中官厅，次房舱，后立，天妃堂，船尾设战台。”“船内有水井二口，设官司启闭，不妄用涓滴。船底用石铺压。”船底设龙骨。船上层设大炮16门，中层列大炮8位。装头桅及大桅，“桅杆众木凑合，高十八丈，俱用铁裹。杆头有斗，可容数人观风瞭望”。船舵杆为铁力木，并设勒索。有二人专管针盘，另有船工20余人，水手60余名。⁽²⁷²⁾

康熙二十二年（1683年）封舟：汪楫出使琉球时用之，未造新船，只是“选二鸟船充用。船长一十五丈有奇，宽二丈六尺”⁽²⁷³⁾。

康熙五十八年（1719年）封舟：徐葆光奉使琉球进行册封，此行有二船，均为事先“取自浙江宁波府属，皆民间商舶”。

1号船是使臣的座船，“前后四舱，每舱上下三层。下一层填压载巨石，安顿什物。中一层使臣居之。两旁名曰麻力，截为两层，左右八间，以居从役；舱口梯两折始下，舱中宽六尺许，可横一床，高八九尺，上穴舱面为天窗口，方三尺许，以通明，雨即掩之，昼黑如夜。舱面空其右以行船，左边置炉灶数具。板阁跨舷外一二尺许，前后圈篷作小屋一二所，日番居以避舱中暑热。水舱水柜设人主之，置签给水，人日一瓯。船尾虚梢为将台，立旗纛，设藤牌，弓箭兵役吹手居其上。将台下为神堂，供天妃诸水神。下为柁楼，楼前小舱布针罗，伙长、柁工及接封使臣主针者居之。船两旁大小炮门十二，分列左右，军器称是。席篷布篷九道，舱面横大木三道，设轴转缭以上下之”。

2号封舟则专载随行之兵役。⁽²⁷⁴⁾

嘉庆三年（1798年），清廷以赵文楷为正使、李鼎元为副使再次赴琉球进行册封。清使于嘉庆五年（1800年）自福州起航，所乘二舟均为闽地海船。“舟身长七丈，首尾虚梢三丈，深一丈三尺，宽二丈二尺，较历来封舟几小一半。”2号船与1号船相同，但1号船有龙骨，而2号船无之。1号船立3桅，“前后各一桅，长六丈有奇，围三尺；中舱前一桅，长十丈有奇，围六尺，以番木为之”。全船分为24舱，“舱底贮石曰压钞，载货十一万斤有奇”。设3具木椗，形如“个”字，皆以铁力木为之。其舵可升降，当行经进士门海域时，“水浅，起柁尺许乃过”。船上设大横木2道，此即绞关木，用以升降帆、舵和移动炮位。“舱面为战台。尾楼为将台，立帜列藤牌，为使臣厅事；下即柁楼。柁前有小舱，实以沙，布针罗。”“中舱梯而下，高可六尺，为使臣会食地。左右分居，居复分两层，名曰麻力。上层又划为三间，下层则划为六间，主栖其上，仆栖其下；下层间卧二人。”船内又有其他舱房，分别存贮火药和供胥吏兵士居住。又有水舱，共4井，每井贮淡水200石，共800石，由专人管理。船上还装备5门大炮。船工中，“以鸦班为重，每舟三人，人管一桅”。另外又有缭手、椗手、车手等。⁽²⁷⁵⁾

文献所记嘉庆封舟与康熙五十八年封舟各有详略，互相参照，可进一步了解封舟之形制。

五　明清锚具⁽²⁷⁶⁾

明清两代的船用定泊工具有木椗和铁锚两大类。《筹海图编》云：“北洋可抛铁锚，南洋水深，惟可下木椗。”《江苏海运全案》则曰：“南泥性柔，铁锚易走，故有木椗之制。北泥性坚，非铁不入，是以……独尚铁锚。”⁽²⁷⁷⁾《鸿雪因缘图记》亦作如是说。可见木椗与铁锚的使用区别是以水浅水深以及水域底部的不同条件来划分的，航行北方水域之海船用铁锚，航行南方水域的海船用木椗。但这个区别对内河船不起作用，南北内河船均用铁锚；对于海船也只是大致如此，在南方海域就曾出土过铁锚，走北方航线的三不像船、疍船也用木椗，所以南木北铁之分并不那么严格。

木椗从木石锚演变而来。木石锚的下端有木齿，并缚石块以增重。木椗则选取优质木料，去石只以木为结构。因以木为主体结构，所以借用古代碇字，称之为木椗。明代大福船高大如楼，上下四层，其第三层“前后各设木椗，系以棕缆，下椗起椗皆于此层用力”⁽²⁷⁸⁾。清康熙五十八年（1719年）封舟属浙船系统，船上有两大两小4具木椗，“形如个字，皆以铁力木为之”⁽²⁷⁹⁾；嘉庆五年（1800年）在福州所造封舟，“椗三，皆以铁力木为之，形如个字”⁽²⁸⁰⁾。麟见亭所记宁波海船，其定泊工具亦是木椗。《江苏海运全案》所载疍船、三不像船也装备木椗。明清两代对木椗的选材很重视，并在实践中积累了丰富的经验。“木椗以夹喇泥（木）为上，乌盐木次之，若黄白盐木已非其选。至南产青秀木，初使尚能入泥，三年后即不能直沉及底。”⁽²⁸¹⁾如若得以铁力木为之，“则渍海水中愈坚”⁽²⁸²⁾，那就更好了。总之，木材的选择以质密、量重、坚硬、耐腐蚀者为上。

至于铁锚，它广泛用于内河船与某些海船。明代铁锚是将熟铁加温后锤锻而成的，上下浑然一体，务求坚牢。“锤法，先成四爪，以次逐节接身。其三百斤以内者，用径尺阔砧，安顿炉旁，当其两端皆红，掀去炉炭，铁包木棍夹持上砧。若千斤内外者，则架木为棚，多人立其上，共持铁链，两接锚身，其末皆带巨铁圈链套，提其捩转，咸力锤合。”整个铁锚绝非用一块熟铁打成，只能用多块铁从锚齿开始逐渐打制延长至柄，使之成为一体。锻接的连续性很强，要求很严。锻接时要用“合药”，“先取陈年壁土筛细，一人频撒接口之中，浑合方无微罅”⁽²⁸³⁾。为什么要以陈年壁土作为合药？可能因为陈年壁土日久返硝，硝为氧化物，遇热分解，放出氧气，提高铁件温度，易于锻接。

除连续性锻打方式外，又有将锚齿、锚柄分别打制而后焊接成一体的方法。

明代较大的船，往往设置数件铁锚，如嘉靖十三年（1534年）封舟，“大铁锚四，约重五千斤”。运粮漕船亦配置多件锚，有的“计用五、六锚。最雄者曰看家锚，重五百斤内外。其余头用二枝，梢用二枝”。在一般情况下，用头锚或梢锚就可以了，但若“十分危急则下看家锚”。梢锚还有另外的用途：“或同行前舟阻滞，恐我舟顺势急去有撞伤之祸，则急下梢锚提住，使不迅速流行。”⁽²⁸⁴⁾此时此景，梢锚所起的乃是减速作用，类似车闸。既不能将梢锚猝然直沉水底，又要利用锚与泥沙的摩擦力以降低船行速度，要掌握恰当的时机和分寸，操作者应具有丰富的经验与娴熟的技巧。一些行驶于南方航线的船只也往往使用铁锚。郑和所乘一号宝船的“篷帆锚舵，非二三百人莫能举动”。偌大之锚理应是铁锚。“淮安清江浦厂中草园地上，有铁锚数枚，大者高八九尺，小者亦三四尺，不知何年之物，相传永乐间三保太监下海所造。”⁽²⁸⁵⁾

清代亦大量使用铁锚。康熙五十八年（1719年）封舟的锚具，《中山传信录》记载有4具木椗，但从该书所绘船图上看到船头上还有一只铁锚。福宁府衙署后园中，“有大铁锚二，长五六尺，不知其何自来，或云官车征蔡牵时所得”⁽²⁸⁶⁾。清代盐运总署所存运盐船模型，上面所用的乃是四齿铁锚。《姑苏繁华图》（又名《盛世滋生图》）中的人字桅客船，两具四齿锚分列于船头两侧。《江苏海运全案》、《浙江海运全案》所绘沙船、卫船所用者亦皆是铁锚。（见王冠倬《中国古船图谱》图384）

总之，明清两代兼用木椗与铁锚，但似乎以铁锚为主。

【注释】

(1)此部分内容主要参见章巽：《中国航海科技史》，海洋出版社1991年版，第128—169页。

(2)南京图书馆藏清佚名《明史稿·郑和传》。

(3)《明史》卷七七《食货志·田制》。

(4)《明史》卷八一《食货志·商税》。

(5)《明太祖实录》卷一三二。

(6)顾起元：《客座赘语》卷二《民利》。

(7)《明成祖实录》卷一二五。

(8)《明史》卷七八《食货志·赋役》。

(9)《明史》卷七七《食货志·序》。

(10)《明仁宗实录》卷五·下。

(11)顾起元：《客座赘语》卷一《革新》。

(12)祝允明：《野记》。

(13)朱元璋：《皇明祖训·箴戒章》。

(14)《郑和家谱·敕海外诸番条》。

(15)《明宣宗实录》卷六七。

(16)《礼记·中庸篇》。

(17)南京图书馆藏清佚名：《明史稿·郑和传》。

(18)《明太祖实录》卷一五四。

(19)《明太祖实录》卷六一。

(20)《明太祖实录》卷七一。

(21)《明成祖实录》卷一二·上。

(22)《明成祖实录》卷二三。

(23)《明成祖实录》卷五○。

(24)郑和：《天妃灵应之纪》。

(25)《明太祖实录》卷四二。

(26)《明成祖实录》卷三○。

(27)《明成祖实录》卷三○。

(28)《大越史记全书》卷八。

(29)《明成祖实录》卷三三。

(30)《明史》卷三二二《日本传》。

(31)《明成祖实录》卷一○。

(32)《明成祖实录》卷二七。

(33)马欢著、冯承钧校注：《瀛涯胜览·旧港国》，商务印书馆1935年版。

(34)《明史》卷三二四《三佛齐传》。

(35)《明太祖实录》卷八四。

(36)《卢江何氏家记》，《玄览堂丛书续集》第11册。

(37)《明史》卷三二二《日本传》。

(38)《明通鉴》卷七。

(39)《明史》卷三二四《三佛齐传》。

(40)《明史》卷三二四《爪哇传》。

(41)《明史》卷三二四《三佛齐传》。

(42)《明成祖实录》卷一二·上。

(43)《明成祖实录》卷一二·上。

(44)张星烺：《中西交通史料汇编》第6册，中华书局2003年版，第150节注（二）。

(45)《明史》卷三二四《三佛齐传》。

(46)《皇明通纪》卷二《明太祖元年谕》。

(47)《明成祖实录》卷三○。

(48)张星烺：《中西交通史料汇编》第6册，中华书局2003年版，第150节注（二）。

(49)马欢著，冯承钧校注：《瀛涯胜览·满剌加国》，商务印书馆1935年版。

(50)《明史》卷三二四《三佛齐传》。

(51)明嘉兴藏本《大唐西域记》卷一一《僧伽罗国》。

(52)《明成祖实录》卷七七。

(53)《明成祖实录》卷三九。

(54)《明成祖实录》卷四一。(www.xing528.com)

(55)《明成祖实录》卷四一。

(56)《明史》卷三○四《宦官·郑和传》。

(57)《明史》卷三○四《宦官·郑和传》。

(58)《明成祖实录》卷四九。

(59)南京图书馆藏清佚名：《明史稿·郑和传》。

(60)《明史》卷三二四《爪哇传》。

(61)《明成祖实录》卷六○。

(62)《明史》卷三二四《爪哇传》。

(63)《明成祖实录》卷五三。

(64)马欢著，冯承钧校注：《瀛涯胜览·满剌加国》，商务印书馆1935年版。

(65)《明史》卷三二五《满剌加传》。

(66)明嘉兴藏本《大唐西域记》卷一一《僧伽罗国》。

(67)明嘉兴藏本《大唐西域记》卷一一《僧伽罗国》。

(68)《明史》卷三○四《宦官·郑和传》。

(69)《明成祖实录》卷七七。

(70)《明成祖实录》卷八四。

(71)郑和：《娄东刘家港天妃宫石刻通番事迹碑》。

(72)《明史稿》列传第一七八《宦官上·郑和传》。

(73)马欢著，冯承钧校注：《瀛涯胜览·满剌加国》，商务印书馆1935年版。

(74)马欢著，冯承钧校注：《瀛涯胜览·满剌加国》，商务印书馆1935年版。

(75)《明史》卷三○四《宦官·郑和传》。

(76)《明史》卷三二六《忽鲁谟斯传》。

(77)《明史》卷三○四《宦官·郑和传》。

(78)黄省曾：《西洋朝贡典录·序》。

(79)郑和：《天妃灵应之纪》。

(80)马欢著、冯承钧校注：《瀛涯胜览·纪行诗》，商务印书馆1935年版。

(81)南京图书馆藏清佚名：《明史稿·郑和传》。

(82)《明成祖实录》卷一二七。

(83)《明成祖实录》卷一二七。

(84)《明成祖实录》卷九九。

(85)《明成祖实录》卷八八。

(86)郑鹤声、郑一钧：《论郑和下西洋》，《海交史研究》1983年刊，总第5期，第11—21页。

(87)黄省曾：《西洋朝贡典录·序》。

(88)郑鹤声、郑一钧：《郑和下西洋资料汇编》上册，齐鲁书社1980年版，第40页，第42页。

(89)费信：《星槎胜览》前集《九洲山》。

(90)陆容：《菽园杂记》卷三。

(91)《明成祖实录》卷一○三。

(92)《明成祖实录》卷一一九。

(93)《明太祖实录》卷六八。

(94)马欢著，冯承钧校注：《瀛涯胜览·纪行诗》，商务印书馆1935年版。

(95)《郑和家谱·敕海外诸番条》。

(96)《明史稿》列传第一七八《宦官上·郑和传》。

(97)《小方壶斋舆地丛钞》第一一帙《外国史略·六》。

(98)明嘉兴藏本《大唐西域记》卷一一《僧伽罗国》。

(99)薛福成：《庸庵海外文编》卷三。

(100)《宋书》卷五七《蛮夷传论》。

(101)《宋史》卷一八六《食货志·下》。

(102)马欢著，冯承钧校注：《瀛涯胜览》祖法儿国条、阿丹国条，商务印书馆1935年版。

(103)黄省曾：《西洋朝贡典录·序》。

(104)《明武宗实录》卷六七。

(105)《明宣宗实录》卷一一四。

(106)《明英宗实录》卷二八七。

(107)《明英宗实录》卷三○○。

(108)《明英宗实录》卷三○七。

(109)严从简：《殊域周咨录》卷九《佛郎机传》。

(110)严从简：《殊域周咨录》卷八《琐里·古里传》。

(111)费信：《星槎胜览·序》。

(112)朱棣：《御制弘仁普济天妃宫碑记》。

(113)南京图书馆藏清佚名：《明史稿·郑和传》。

(114)申时行等重修《明会典》卷二二三《钦天监》。

(115)《明史》卷三二三《鸡笼山传》。

(116)《明太祖实录》卷四五。

(117)《明成祖实录》卷五九。

(118)费信：《星槎胜览·序》。

(119)《明宣宗实录》卷一三。

(120)《明成祖实录》卷四○。

(121)郑和：《娄东刘家港天妃宫石刻通番事迹碑》。

(122)马欢著，冯承钧校注：《瀛涯胜览·序》，商务印书馆1935年版。

(123)周去非：《岭外代答》卷二《海外诸番国》。

(124)黄省曾：《西洋朝贡典录·序》。

(125)马欢著，冯承钧校注：《瀛涯胜览》占城国条、爪哇国条、锡兰国条，商务印书馆1935年版。

(126)顾炎武：《天下郡国利病书》卷九六引崇祯十二年给事中傅元初《请开洋禁疏》。

(127)钱曾：《读书敏求记》。

(128)刘若愚：《酌中志余》卷下。

(129)郑和：《天妃灵应之纪》。

(130)俞樾：《春在堂随笔》。

(131)黄景昉：《国史唯疑》。

(132)《小方壶斋舆地丛钞》第九帙《台湾小志·一》。

(133)《小方壶斋舆地丛钞》（续编）第九帙《闽游偶记·六》。

(134)张燮：《东西洋考》卷五《东洋列国考·鸡笼·淡水传》。

(135)王士桢：《香祖笔记》卷二。

(136)费信：《星槎胜览》后集《渤泥国》。

(137)罗曰褧：《咸宾录》卷八《真腊传》。

(138)张燮：《东西洋考》卷二《西洋列国考·遏罗传》。

(139)黄衷：《海语》卷上。

(140)张燮：《东西洋考》卷三《西洋列国考·下港传》。

(141)昭和三年九月份《地学杂志》第475号。

(142)徐继畲：《瀛环志略》卷二《南洋各岛》。

(143)〔新加坡〕张相时：《华侨中心之南洋》卷下，第32章《南洋农事企业比较论》第1节《英属马来》，南洋商报1927年。

(144)〔新加坡〕张相时：《华侨中心之南洋》卷上，南洋商报1927年。

(145)〔新加坡〕张相时：《华侨中心之南洋》卷下，第18章《暹罗之产业》第1节《农林》，南洋商报1927年。

(146)〔新加坡〕张相时：《华侨中心之南洋》卷上，第8章《新加坡中心之南洋近海贸易》，南洋商报1927年。

(147)〔新加坡〕张相时：《华侨中心之南洋》卷上，第10章《荷属东印度》第2节《地方志》，南洋商报1927年。

(148)郑鹤声、郑一钧：《论郑和下西洋》，《海交史研究》1983年刊，总第5期，第21—29页。

(149)陈高华、陈尚胜：《中国海外交通史》，中国台湾文津出版社1997年版，第199—200页。

(150)此部分内容参见章巽：《中国航海科技史》，海洋出版社1991年版，第169—184页。

(151)马欢著，冯承钧校注：《瀛涯胜览·南浡里国》，商务印书馆1935年版。

(152)这册航海地图的影印本及注释，见章巽：《古航海图考释》，海洋出版社1980年版。

(153)此部分内容主要参见席龙飞：《中国造船史》，湖北教育出版社2000年版；王冠倬：《中国古船图谱》，三联书店2000年版。

(154)《星槎胜览校注》占城国注引明钞说集本《瀛涯胜览》。

(155)《三宝太监下西洋记》。

(156)《星槎胜览校注》占城国。

(157)《西洋番国志》自序。

(158)吴承洛：《中国度量衡史》第二章第二节表十二，商务印书馆1956年版。

(159)《星槎胜览校注》占城国注引明钞说集本《瀛涯胜览》。

(160)《三宝太监下西洋记》。

(161)《三宝太监下西洋记》。

(162)《三宝太监下西洋记》。

(163)《三宝太监下西洋记》。

(164)万历三十五年刊《温州府志》卷六战船。

(165)席龙飞：《世界航海史上的伟大先驱——郑和》（会议论文，未刊）。

(166)王冠倬：《中国古船图谱》，三联书店2000年版，第170—173页。

(167)庄为玑、庄景辉：《郑和宝船尺度的探索》，《海交史研究》1983年第5期；《郑和下西洋论文集》第一辑，人民交通出版社1985年版，第75页。

(168)（清）谈迁撰，张宗祥校点：《国榷》卷十三“永乐三年”条，上海古籍出版社1958年版，第953—954页。

(169)马欢著，冯承钧校注：《瀛涯胜览》，商务印书馆1935年版。

(170)〔法〕伯希和：《郑和下西洋考》，冯承钧译，商务印书馆1935年版。

(171)冯承钧：《伯希和撰郑和下西洋考序》（1935），《郑和研究资料选编》，人民交通出版社1985年版，第57—58页。

(172)邱克：《谈明史所载郑和宝船尺寸的可靠性》，《文史哲》1984年第3期，第10—12页。

(173)郑鹤声、郑一钧编：《郑和下西洋资料汇编》（上册），齐鲁书社1980年版，第219页。

(174)（明）罗懋登：《西洋记》第一五回，岳麓书社1994年版，第104页。

(175)冯承钧：《瀛涯胜览校注序》（1934），《郑和研究资料选编》，人民交通出版社1985年版，第62页。

(176)冯承钧：《伯希和撰郑和下西洋考序》（1934），《郑和研究资料选编》，人民交通出版社1985年版，第60页。

(177)李士厚：《郑和家谱考释》，1937年自刊本，同年有云南正中书局版本。

(178)席龙飞：《中国造船史》，湖北教育出版社2000年版，第260—268页。

(179)郑鹤声、郑一钧：《郑和下西洋资料汇编》上册，齐鲁书社1980年版，第199—201页。

(180)席龙飞、何国卫：《试论郑和宝船》，《武汉水运工程学院学报》1983年第3期；收入《郑和下西洋论文集》第一辑，人民交通出版社1985年版，第99页。

(181)范文涛：《郑和航海图考》，商务印书馆1934年版。

(182)郑鹤声编：《郑和遗事汇编》，中华书局1947年版。

(183)萨士武：《考证郑和下西洋年岁之又一史料——长乐“天妃灵应碑”拓片》（1936），《郑和研究资料选编》，人民交通出版社1985年版，第104页。

(184)本小节内容参见王冠倬：《中国古船图谱》，三联书店2000年版，第174—189页。

(185)《龙江船厂志》卷四。

(186)《龙江船厂志》卷五。

(187)《龙江船厂志》卷四。

(188)罗宗真：《从江苏发现的文物遗迹考郑和下西洋的有关问题》（会议论文，未刊）。

(189)《龙江船厂志》卷四。

(190)《龙江船厂志》卷四。

(191)《龙江船厂志》卷三官司志。

(192)《龙江船厂志》卷二。

(193)《龙江船厂志》卷二。

(194)《龙江船厂志》卷七。

(195)《漕船志》卷一《建置》。

(196)《漕船志》卷一《建置》。

(197)《漕船志》卷四《人匠工办》。

(198)《漕船志》卷四《军余工办》。

(199)《漕船志》卷三《船数》。

(200)《漕船志》卷三《船限》。

(201)《漕船志》卷三《船数》。

(202)《漕船志》卷七《兴革条约》。

(203)席龙飞：《中国造船史》，湖北教育出版社2000年版，第275页。

(204)周世德：《中国沙船考略》（1962），《中国造船工程学会1962年年会论文集》第一分册，国防工业出版社1964年版，第33页。

(205)（元）脱脱：《宋史·兵志一》，中华书局1977年版，第4583页。

(206)陈奇、陈颖东：《中国福船》，《福建造船》1992年第1期。

(207)黄胜兰、李春潮、潘惟忠：《广东省志·船舶工业志》，广东省船舶工业联合公司1996年，第26页。

(208)张德荫、潘惟忠、王宸：《广州市志·船舶工业志》，广州船舶工业公司1997年，第1页。

(209)席龙飞：《中国造船史》，湖北教育出版社2000年版，第279—282页。

(210)《清朝文献通考》卷三三《市舶互市》，商务印书馆1936年版，第5155页。

(211)《康熙起居注》，中华书局1984年版，第2324页。

(212)陈希育：《中国帆船与海外贸易》，厦门大学出版社1991年版，第116—117页。

(213)席龙飞：《中国造船史》，湖北教育出版社2000年版，第279—282页。

(214)《江苏海运全案》卷十二。

(215)《安吴四种》卷一《海运南漕议》。

(216)《江苏海运全案》卷十二。

(217)《安吴四种》卷一《海运南漕议》。

(218)王冠倬：《中国古船图谱》，三联书店2000年版，第198—204页。

(219)《浙江省木帆船船型普查资料汇编》，浙江省交通厅1960年，第132页。

(220)（清）屈大均：《广东新语》卷一八《舟语》。

(221)叶显恩：《广东航运史》（古代部分），人民交通出版社1989年，第248—251页。

(222)〔日〕堀元美：《唐船之图》上とその背景［その1］，《中国涂料》1984年第1期。

(223)王冠倬：《中国古船图谱》，三联书店2000年版，第273—275页。

(224)王冠倬：《中国古船图谱》，三联书店2000年版，第208—259页。

(225)《明史》卷九○《兵二卫所》。

(226)《中国军事史》第三卷六章一节，解放军出版社1987年版。

(227)《明会要》卷六二《兵五战船》。

(228)《明会要》卷六二《兵五战船》。

(229)《成祖永乐实录》卷三五。

(230)《成祖永乐实录》卷三五。

(231)《筹海图编》卷一三。

(232)《兵录》卷一○。

(233)《纪效新书》卷一八。

(234)《筹海图编》卷一三。

(235)《纪效新书》卷一八。

(236)《武备志》卷一一六。

(237)《兵录》卷一○。

(238)《纪效新书》卷一八。

(239)《纪效新书》卷一八。

(240)《兵录》卷一○。

(241)《武备志》卷一一六。

(242)《兵录》卷一○。

(243)《兵录》卷一○。

(244)《兵录》卷一○。

(245)《筹海图编》卷一三。

(246)《筹海图编》卷一三。

(247)《筹海图编》卷一三。

(248)《武备志》卷一一七。

(249)《武备志》卷一一七。

(250)《武备志》卷一一七。

(251)《武备志》卷一一七。

(252)《武备志》卷一一七。

(253)《武备志》卷一一七。

(254)《筹海图编》卷一三。

(255)《兵录》卷一○。

(256)《筹海图编》卷一三。

(257)《筹海图编》卷一三。

(258)《兵录》卷一○。

(259)《兵录》卷一○。

(260)《筹海图编》卷一三。

(261)《武备志》卷一一七。

(262)《筹海图编》卷一三。

(263)《续纂江宁府志》卷三《军制》。

(264)《续纂江宁府志》卷六《实政》。

(265)《清史稿》卷一三五《兵六》。

(266)《中山传信录》卷一。

(267)此部分内容参见王冠倬：《中国古船图谱》，生活·读书·新知三联书店2000年版，第266—269页。

(268)陈侃：《使琉球录》。

(269)《中山传信录》卷一。

(270)《中山传信录》卷一。

(271)《中山传信录》卷一。

(272)张学礼：《使琉球记》。

(273)《中山传信录》卷一。

(274)《中山传信录》卷一。

(275)李鼎元：《使琉球记》。

(276)此部分内容参见王冠倬：《中国古船图谱》，三联书店2000年版，第275—279页。

(277)《江苏海运全案》卷一二。

(278)《筹海图编》卷一三。

(279)《中山传信录》卷一。

(280)李鼎元：《使琉球记》。

(281)《江苏海运全案》卷一二。

(282)《中山传信录》卷一。

(283)《天工开物》卷中锤锻锚。

(284)《天工开物》卷中《锤锻冶铁》。

(285)《七修类稿》卷四八。

(286)《春在堂随笔》卷五。