中国海外交通的发展：郑和下西洋和蒙元史对比

鲸舟吼浪泛沧溟——从郑和下西洋看中国海外交通的发展

从郑和下西洋说起

本文借用曾三次随从郑和下西洋的通事（翻译官）马欢所作《纪行诗》中的一句为标题，因为这句诗恰好包含了足以表现其航行规模的三层意思：第一，“鲸舟”比喻海舶之巨大。郑和下西洋用的“宝船”是由设在南京龙江关（今下关）的宝船厂专门制造的，据记载，大者长44丈、阔18丈，中者长37丈、阔15丈。考古学家在该厂遗址上发现了当时的巨型舵杆木，长11米多，据此测算，船长可达48—53丈。①可见文献记载并无夸大。郑和的随从人员费信在所著《星槎胜览》中说，这种大宝船立九桅，张十二帆；另一位随从人员巩珍在《西洋番国志》中也记载，宝船的篷、帆、锚、舵“非二三百人莫能举动”。这在当时的世界上可算是首屈一指的巨舰了。郑和七次下西洋，其中一次出航的船队有各类海舶62艘，另一次有48艘，其他各次的船队规模大抵也差不多，真可谓浩浩荡荡。比郑和最后一次出航（1432）还晚60多年的葡萄牙人瓦斯科·达·伽马航行到印度西海岸的船队只有4艘小船，哥伦布第二次航行到“新大陆”的船队在欧洲算是规模很大的了，也只有17艘船，和郑和下西洋的船队规模相比简直是小巫见大巫。

第二，“吼浪”形容海路之艰险，正像明成祖《御制弘仁普济天妃宫之碑》中说的：“飓风黑雨，晦冥黯惨，雷电交作，洪涛巨浪，摧山倒岳。”要在这样风浪险恶的茫茫大洋中航行两年之久，往返航程两万海里以上，谈何容易！郑和船队不仅拥有以精工良材特制的坚固巨型下西洋宝船，其航海装备和技术力量在当时世界上也是一流的。每次航行的船队全员一般都在27，000人左右，除正使、副使（总队和分队统帅）、将校军士、财务（户部郎中、买办、书算手）、外事（鸿胪寺序班、通事）人员外，还有大量技术人员与能工巧匠，包括：掌握罗盘、海图决定航向的火长（主驾驶船长），多从沿海各地“经惯下海”的人中选拔最富经验者充任，“波路壮阔，悉听指挥”（张燮《东西洋考》卷九）；负责观测日月星辰和气象变化的阴阳官、阴阳生；随船医官、医士；掌管舵帆桅橹的舵工、民梢，起下锚碇的班碇手，以及随时修补船只和各种船具的铁、木工匠等。凭着优良的装备、娴熟的技术和卓绝的奋斗精神，郑和船队屡屡化险为夷，“云帆高张，昼夜星驰，涉彼狂澜，若履通衢”（郑和所立长乐南山寺《天妃灵应之碑记》）。

第三，“泛沧溟”表示航程广远，如郑和在长乐《天妃灵应之碑记》中所说：“历大小三十余国，涉沦溟十万余里。”据《郑和航海图》所标航线，从南京龙江关出发，至占城新州港（今越南平定省归仁），由此南航至爪哇岛东部的苏鲁马益（今苏腊巴亚），转西至旧港（今苏门答腊岛巨港）、满剌加（今马六甲）、南巫里（在今苏门答腊岛西北端），穿越大洋至锡兰山（斯里兰卡），绕过印度半岛南端到达古里（今印度西南岸科泽科德/Calicut）。从古里一路西北行抵波斯湾头的忽鲁谟斯（今霍尔木兹海峡北小岛），再南下历访阿拉伯半岛东南岸各地；一路则越洋直航阿丹（今也门亚丁），进入红海，到达伊斯兰教圣地天方（今沙特阿拉伯麦加），或从阿丹南航至非洲东岸的木骨都束（今索马里摩加迪沙）、卜剌哇（今索马里布腊瓦）、竹步（今索马里佳博）、麻林地（今肯尼亚马林迪）、慢八撒（今肯尼亚蒙巴萨）等地，为所达最远处。各段航程总计应超过10，000海里，所历国家和地区几乎遍及南海和印度洋沿岸各地。

郑和七下西洋诚然是世界航海史上的空前壮举，但这一伟大业绩并不是一时就能创造出来的，而是中国古代历史悠久的海外交通事业的继承和发展，有极其深厚的根基。

源远流长的中国海外交通

中国大陆拥有长达18，000多公里的海岸线，沿海各地人民自古就善于从事海上航行，尤其是东南沿海地区，早就与海外各国有交往。《竹书纪年》记载，越王曾遣使以象牙、犀角与魏国通好；《淮南子》说，秦始皇因“利越之犀角、象齿、翡翠、珠玑”而发兵50万攻取南越；《汉书·地理志》称粤地“处近海，多犀、象、毒冒、珠玑、银、铜、果、布之湊，中国往商贾者多取富焉”。这些物品多来自东南亚、印度等地，可见先秦时代南中国沿海人民的海外交通已具有相当规模了。秦、汉相继统一百越之地、置郡县后，中原王朝直接控制了最便于开展海外交通的东南沿海地区，成为与海外各国交往的主角，和以前地方性的、主要是民间的交往相比，自然有更雄厚的财力物力基础和更大的规模。这是一个很重要的转变。

正式由中央政府开辟和经营海外交通当始于汉武帝时代。《汉书·地理志》留下了一段迄今所知最早的完整记录，弥足珍贵：

自日南障塞、徐闻、合浦船行可五月，有都元国；又船行可四月，有邑卢没国；又船行可二十余日，有谌离国；步行可十余日，有夫甘都卢国。自夫甘都卢船行可二月余，有黄支国。……其州广大，户口多，多异物，自武帝以来皆献见。有译长，属黄门，与应募者俱入海市明珠、璧琉璃、奇石异物，赍黄金杂缯而往。所至国皆禀食为耦，蛮夷贾船，转运致之。亦利交易，剽杀人。又苦逢风浪溺死，不者数年来还。大珠至围二寸以下。平帝元始中，王莽辅政，欲耀威德，厚遗黄支王，令遣使献生犀牛。自黄支船行可八月，到皮宗；船行可二月，到日南象林界云。黄支之南，有已程不国，汉之译使自此还矣。

这段记载反映的是西汉时期的海外交通概况。据此可知，汉廷一般是派黄门（给事内廷的官署）译长（负责传译和出使的官员）为使者，率领招募来的人员，携带黄金、丝绸等，前往海外各国交易明珠、琉璃等异国珍物；所到之国都供应食物，并有人随伴前行；各国商人都乐于和汉使贸易，但也有杀人越货的海盗；若途中遇恶风浪就可能沉没溺死，顺利的话，数年可以往返一趟。中外学者对记载中的国名和航线作了很多考证，迄今仍众说纷纭。多数学者的意见是：汉使从日南郡（治所在今越南广治附近）或徐闻、合浦出发，沿中南半岛、马来半岛近海航行，到达马来半岛南端的“都元国”，为第一段；继沿马来半岛西侧北行，到达今缅甸南部港口，进至旧蒲甘——“夫甘都卢国”，为第二段；再沿印度半岛东侧向西南行，到达今马德拉斯西南的康契普拉姆——“黄支国”，为第三段。黄支国是汉使的主要目的地，其南的已程不国应即今斯里兰卡，汉使到这里就转道东还了。

这段记载确切无疑地证明，西汉时期的海外交通已达到印度半岛南端附近。从东汉到隋代，通往东南亚和印度的海路日益繁盛。汉章帝时（76—88）议郎杨孚（广东人）著有《异物志》（又作《交州异物志》，原书佚，清人曹钊从诸书中辑录出遗文），其中记有扶南（今柬埔寨）、斯调（今斯里兰卡）、涨海（即南中国海）等许多海外国名、地名，无疑当时航海者已能够穿越涨海，直航南洋诸国了。顺帝永建六年（131），有叶调国王遣使到汉廷贡献。“叶调”就是爪哇岛名（梵文Yavadvipa）的音译。①可见交通范围已扩展到爪哇一带。恒帝延熹九年（166），大秦王安敦（即罗马皇帝Marcus Aurelius Antoninus）遣使由“日南徼外”来到汉廷献象牙、犀角等物。此时罗马帝国已开通由埃及出红海到印度的航路，罗马使者当是到印度后再由中印海路来中国，说明中印海路与西印度洋航路已间接连通，东汉时中国人也已了解到有海路可通大秦。

三国时，吴国派宣化从事朱应和中郎将康泰出使海外，据《梁书·海南诸国传》说：“其所经及传闻，则有百数十国。”朱应著有《扶南异物志》（《梁书·刘杳传》引朱建安《扶南以南记》，疑即同书），康泰著有《吴时外国传》（另有《扶南记》又作《扶南土俗传》），原书均不存。从《水经注》、《太平御览》、《梁书》等引用的片断内容看，对海外各国地理方位、民俗国情的知识比汉代有很大进步，交往范围也有所扩展，有若干国名地名都是首次见于记载。例如讲到诸薄国（爪哇）之东的马五洲（应为“马立洲”之误），就是《梁书》记载的婆利国，即今巴厘岛。①对通往大秦的海路也有了更多了解。东晋、南朝与海外各国的交往更加频繁，《南史·海南诸国传》说：“及宋、齐至梁，其奉正朔、修贡职，航海往往至矣。”（《梁书》作“航海岁至，逾于前代矣”）这个时期有不少印度、斯里兰卡僧人由海路来到中原，赴印求法的中国僧人也有取海路往返的，他们多搭乘商船来往，足见当时海路交通的频繁。在他们的传记或旅行记中留下了许多有关海路的记载，最著名的是东晋法显的《佛国记》。他由陆路到印度，后在狮子国（斯里兰卡）住了两年，乘商人大船回国，到达耶婆提（爪哇），住了五个月，再乘商船回广州，但途遇黑风暴雨，竟漂流到了山东。据他说，在弥漫无边的大海中航行，“唯望日月、星宿而进”，说明当时航海者已掌握了观测星辰以辨别方向的技术，不过遇到阴雨天就只能随风行驶了。从现知资料看，这个时期中国人虽然已知道由印度有海路可通大秦和安息（后者指通往波斯湾的航路，见刘宋时僧人竺枝的《扶南记》），但航海范围似乎还没有越过印度半岛。

唐、宋时期，中国海外交通有了长足的发展，范围扩展到了波斯湾和阿拉伯半岛。《新唐书·地理志》引录了唐德宗时宰相贾耽所作《皇华四达记》，其中的“广州通海夷道”一节是唐代海外航路的最完整记录，和上述《汉书·地理志》的记载对比，正可作为中国海外交通两个发展阶段的典型资料。文长不具录，概述如下：从广州出发，经八站，至军突弄山（今中南半岛南端海上之昆仑岛），由此直航至海峡（今马六甲海峡东端新加坡附近）；西行出峡，经马来半岛西南岸、苏门答腊岛北岸诸地，至伽蓝洲（今尼科巴群岛），由此越洋直航师子国（今斯里兰卡），再前进至“南天竺最南境”之没来国（Malakuta，今印度喀拉拉邦奎隆）。由没来国分两路，一路缘海（阿拉伯海）东岸西北行，至乌剌国（al-’Ubullah，在今伊拉克巴士拉东南）；另一路越洋直航至三兰国（Samran，今也门亚丁的古名），转北行（应为东北行），经阿拉伯半岛东南岸诸地，至萨伊瞿和竭国（Saif al-Akhqaf，当指今阿曼之马斯喀特），再转西行经没巽国（Mazun，今阿曼之苏哈尔港），亦进至乌剌，与海东岸路会合。①唐末阿拉伯人苏莱曼（曾来过中国）的旅行记和阿拉伯地理家麻速底的名著《黄金牧地》中，也都记载当时常有中国船舶到达波斯湾沿岸各地。唐代中国与印度、大食（阿拉伯）的海上交通，重要性已超过了传统的西域陆路，由海路来华的波斯、大食人相当多，中印僧人往来走海路者比前代大大增加。据贾耽记载，从广州到印度南端的航行时间，顺风只需两个多月（不包括途中停留时间）；据阿拉伯地理家伊本·忽尔达兹贝（912年卒）《道里与郡国志》记载，从巴士拉到印度西南岸只需约一个月。这比走陆路要快捷便利多了。

宋代，西北地区处于分裂割据状态，常有战事，陆路交通受阻，海路在中西交通中的地位更加提高了。宋代造船和航海技术在唐代基础上有了更大进步。据徐兢《宣和奉使高丽图经》（卷三四）记载，当时出使海外照例从福建两浙雇募“客舟”，其长十余丈，阔二丈五尺，深三丈，可载二千斛粟，用篙师水手约60人，而官府特造的巨舰“神舟”，“长阔高大、杂物器用人数，皆三倍于客舟”。则其长应有30多丈，真可谓“巍如山岳”。而且造船方法已相富完善，“其制皆以全木巨枋搀叠而成”，据泉州发现的宋代海船，板木系用铁钉联接，以桐油、麻线、石灰嵌缝防漏，与近代造船法差不多。这种船不仅巨大，而且十分牢固。航海技术的最重要进步是使用了指南针。朱彧（北宋后期人）《萍洲可谈》卷二记载广州海舶“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针”，可知北宋时已应用指南针盘导航，从而克服了阴雨天在茫茫大海中辨别方向的难关。宋人凭借先进的船舶和航海技术，积极扩展海外贸易和交往范围，蕃商（主要为大食人）来华者也陡增，多长期聚居广州、泉州，成为宋朝经营海外贸易的重要力量，市舶税收成为宋朝（尤其是南宋时期）财政的一项重要来源。从南宋周去非所著《岭外代答》和赵汝适所著《诸蕃志》可以明显看到，宋人对海外各国地理、物产、国情以及海上航路的认识比唐代又大有进步，所载地域达到非洲东岸（如层期国，即今桑给巴尔）和地中海地区（如勿斯里，即埃及开罗；木兰皮，指北非西部；斯加里野，今西西里岛）。波斯湾和阿拉伯半岛沿岸是当时中国舶商经常往来之地，上述周、赵二书都记载，从故临（今印度奎隆）航行一月即可达。考古学者在非洲多处发现大量宋代瓷器和铜钱，证明当时中国与非洲已有贸易往来。①

元代海外交通的鼎盛

元代是历史上中外关系空前繁盛的时期，海外交通也在南宋的基础上发展到一个新阶段。这是因为元代的历史条件对海外交通的发展比以往任何时代都更为有利。

其一，成吉思汗及其后裔通过征服战争建立了疆域辽阔（兼有西亚、东欧）的庞大帝国。尽管元朝时西部各汗国实际上都“自主一方”，但仍然是元朝的“宗藩之国”，奉大汗（元朝皇帝）为宗主，只要持有元朝的牌子就可以在各汗国境内通行无阻。所以元朝人说，其时四海混一，无此疆彼界，“适千里者如在户庭，之万里者如出邻家”，②中西交通相当便利。特别是统治着西亚绝大部分地区的伊利汗国，其可汗和元朝皇帝同为成吉思汗幼子拖雷后裔，关系至为密切。据当时的孙丹尼牙（一度为伊利汗国都，今伊朗东阿塞拜疆省苏丹尼耶）主教约翰·柯拉记载，伊利汗每年都要遣使向大汗进贡珍禽异兽和大珠宝石等物，因为他们承认大汗是其君主。③据《元史》记载，伊利汗国来朝使者一年中往往有两三次，有一年达到五次，④可见交往之频繁。从广州、泉州到波斯湾头，唐代以来一直是中国海外交通的重要航路，但以往那边是殊方异国，如今成为一家，来往自然方便多了。元世祖时伊利汗阿鲁浑遣使入朝选妃，后与马可波罗一起护送所选妃子由泉州起航回到波斯（在霍尔木兹登陆）。罗马教皇派教士孟特戈维诺等来华、意大利人旅行家鄂多立克来华，都是从波斯湾的霍尔木兹乘船经印度到达泉州。元成宗大德三年（1299）遣使悬带金字海青牌出使伊利汗国，大德八年遣海运副千户杨枢佩金符送伊利汗合赞的使臣回国，也都是由海路到霍尔木兹登陆，回程亦由海路。①以上只是有记载的少数事例。至于商舶的往来更不计其数，例如杨枢原本是经管“官本船”往西洋贸易的舶商，合赞汗使臣就是搭乘其船来元朝贡的，所以该使臣请求元成宗派杨枢送他归国，这才得授官职。元朝与伊利汗国的特殊关系，无疑是元代泉州—霍尔木兹航路特别繁盛的重要原因。

其二，元世祖忽必烈采取了积极进取的海外政策。以往历朝统治者一般只满足于和海外各国通贡市，不可能有用兵海外的考虑。忽必烈则不同，他具有如同其祖父成吉思汗那样强烈的征服和统治世界的欲望。②至元十六年（1279）消灭南宋残余势力于厓山、完全占领东南沿海地区后，他就命中书省、枢密院、翰林院官集议“招收海外诸蕃事”。③在此前后近20年中，相继对日本、占城、爪哇进行大规模远征，计动用兵力20多万，战船数千艘，这是中国历史上从未见过的。在用兵海外的同时，还频频遣使到海外各国招谕，从至元十六年至三十年，先后派使者到东南亚、印度、非洲地区数十个国家，计达30多次。④其频繁程度和范围之广都是前所未有。越洋远征虽然没有成功，但忽必烈的海外政策确是达到了声威远播的目的。元人吴鉴说，自征爪哇之后，“唐人之商贩者，外番率待以命使臣之礼”。汪大渊说：“海外岛夷无虑数千国，莫不执玉贡琛，以修民职，梯山航海，以通互市。中国之往复商贩于殊庭异域之中者，如东西州焉。”①元朝势力在海外的强大影响非历朝可比，这成为发展海外交通和贸易的极有利条件。

其三，元代海外贸易的空前兴旺，是海外交通发展的主要推动力。元朝统治者比以往各朝更加重视海外贸易的利益和更热衷于获取海外珍宝异物。南宋时，市舶收入已成为举足轻重的一项财政来源。忽必烈平宋后，对此项“很是国家大得济的勾当”立即给予重视，至元十四年就沿用宋制开设泉州、庆元（宁波）、上海、澉浦四处市舶司，②后来又相继增设市舶司于广州、杭州、温州。至元十五年，即命福建行省通过来华蕃商向海外诸蕃国宣布旨意：“诚能来朝，朕当宠礼之；往来互市，各从所欲。”③有元一代，基本上都奉行其开放海外贸易的政策，虽然有过三四次“禁商下海”，但时间都不长，因为海外贸易已成为国家财政和人民生活不可缺少的组成部分。④元朝统治者为了从海外贸易中获取更大利益，还实行“官本船”形式的官营贸易。至元二十二年，用右丞卢世荣之议，由政府造船给本，选人下番贸易，所获之利按官七商三分成，同时禁私商泛海。⑤这次官方垄断海外贸易的做法只实行了一年就停止了，宣布仍许民间经营，按先前体例由市舶司管理，征收关税（抽分）。⑥不过，“官本船”贸易此后仍常进行。桑哥当政时，以其党沙不丁为江淮行省左丞（后升平章），领行泉府司兼掌市舶，该司统有海船达15，000艘，⑦必有相当多用于“官本船”海外贸易。至元二十八年桑哥被诛，其党皆黜，独沙不丁获免，就是因为有宰相提出：“国家出财资舶商往海南贸易宝货，赢亿万数，若黜沙不了，商舶必多逃匿，恐亏国用。”①可见当时“官本船”贸易的规模相当大。至元三十年，元朝政府重新制订了《市舶则法》（载《元典章》卷二二），基本精神是开放海外贸易，严格各项管理制度，保障市舶税收。在元代的大部分时间里，民间海外贸易都可以依条例正常进行，从业者很多，出现了不少因下番而致巨富者。设置市舶司的七处海外贸易港口都十分繁盛，以泉、广为最。泉州是番货聚集、异域富商寓居最多的地方，马可波罗估计来这里贸易的商舶超过亚历山大港百倍，摩洛哥旅行家伊本·拔图塔亲眼见到泉州港中有大舶约百艘，小船不计其数，堪称世界最大之港口。②广州仍为“蕃舶凑集之所”，“其来者视昔有加焉，而珍货之盛，亦倍于前志之所书者”。③庆元之定海，南通“诸蕃”，东通日本，“商贾舟楫，喷薄出没”，蔚为奇观，“受贡益倍于异代”。④上海附近的昆山刘家港为新兴良港，也是海外各国商舶聚集贸易之地，号称“六国码头”。⑤通商港口的繁盛明显反映了海外贸易的兴旺。

在上述历史条件下，元代海外交通获得空前的发展，在航行规模、所达地域范围、航海知识和技术等多方面都超过了唐宋时代。

元世祖至元十八年的第二次东征日本，以江南之军10万，乘战船3，500艘，由庆元东渡；二十九年的征爪哇，发军士2万，战船500艘，远涉南洋。从航海史上看，这样大规模舰队的远航是极为少见的。元朝遣使海外各国和官民海外贸易的频繁程度，反映了当时的海外交通已相当便利通畅。

元代海外交通发展的主要标志是通航地域的扩大。广州人陈大震所著《大德南海志》说，前代志书所载海外诸国40余，到元朝，交往者比过去增多了。此书记载的海外国名、地名达145个（有少数重复），地域范围包括：中南半岛（西至缅甸）、马来半岛和苏门答腊岛（称“小西洋”），菲律宾群岛北部、西南部和加里曼丹岛西北部（称“小东洋”），菲律宾群岛东南部、加里曼丹岛东南部、爪哇岛及其以东诸岛（称“大东洋”），锡兰、印度半岛以及以西直到小亚细亚和非洲西北部。其海域区分大抵是以由中国出发的航路为准，但“小西洋”之西的辽阔海域则未言总名，或许是通称“西洋”。所载地名当是得自中外舶商或使者。元代后期两次随商舶游历东西洋的南昌人汪大渊，著有《岛夷志略》，全书分100条，仅末条“异闻类聚”系抄撮前人之书而成，其他99条，记载的国家或地区达220个，据作者称：“皆身所游览，耳目所亲见，传闻之事则不载焉。”①所记内容多数都具体生动，确实可信，和宋人根据舶商口传写成的《诸蕃志》有明显区别，足证作者之言不虚。这200多处地方，绝大部分应是当时中国商舶所到之处，其地理范围，东自澎湖、琉球（今台湾），西至非洲东岸之层拔罗（今桑给巴尔）、阿拉伯半岛之“天堂”（今麦加）等地，其中不少地方未见于前代记载。这说明，元代海外交通的直接通航范围大大扩展了。《岛夷志略》是郑和随行人员了解海外各国情况的主要资料，马欢著《瀛涯胜览》就常参考此书。

马可波罗说，忽必烈曾两次遣使到非洲的摩加迪沙，②这个地名在元代文献中译作马合答束。据《经世大典·站赤》载，大德五年（1301）“使臣答术丁等钦奉圣旨，悬带虎符，前赴马合答束番国征取狮豹等物，往回应付二年分例”。③可见世祖以后元朝和这个非洲东岸地区继续有交往。元代交通所达地域之远还不止于此，上引《站赤》的同一条接着记载：“又爱祖丁等使四起，正从三十五名，前往刁吉儿地面取豹子希奇之物，往回应付三年分例。”所谓“分例”就是发给出使者的途程饮食费用。到刁吉儿的使臣往返需要三年，比到马合答束（摩加迪沙）还多一年，自应在更远处，可能就是元代来华的摩洛哥旅行家伊本·拔图塔的故乡——丹吉尔港。拔图塔记载说，当时中国的瓷器出口至印度和其他地方，直到摩洛哥；又说，他在Kanjanfu（建昌府？）遇到了一位老乡——休达人吉哇木丁（Kiwam al-Din），此人先到印度，后来中国，成为拥有大量财产和奴婢的巨富。①摩洛哥就是《大德南海志》记载的“黑（默）加鲁”（Maghreb，意为“极西之地”，阿拉伯人对非洲西北部的称呼，今译马格里布），元代这个地区与中国有交往是确切无疑的。元人吴鉴说：“中国之外，四海维之，海外夷国以万计。……东、西、南数千万里，皆得梯航以达其地。”②他从汪大渊的旅行经历中看到，当时中国的海外交通已能做到无远弗至了。

远洋船舶的制造是发展海外交通的基础。元朝统治者为远征日本、爪哇，实行海运和“官本船”贸易，大兴造船之役，给人民带来沉重的负担，但对海船的制造却有促进作用。元代造船数量之多历古所无，船舶之大也超过前代。南宋海船，据吴自牧《梦粱录》卷一二记载，大者5，000料（即载重量为5，000石），可载五六百人，而《元海运志》载，元仁宗以来，“如造海船，大者八九千［石］，小者二千石”。伊本·拔图塔在印度古里见到港中停泊有13艘中国船，据他说，中国的大船有三帆至十二帆，每船乘员1，000人，船有四层，有很多船舱供商客使用，设备相当完善。③船舶体积大，其抗风浪、耐远航的能力当亦相应增强。

元代航海知识和技术有显著的进步。北宋时，指南针已用于海船导航，而记载航海使用罗盘针位定向，则始於元成宗初年（1295）出使真腊（柬埔寨）的使臣随员周达观所著《真腊风土记》，元代中国人远洋航行当已普遍使用了这一先进的导航技术。从《大德南海志》特别是《岛夷志略》可以看出，元人对东起菲律宾和巽他群岛、西至波斯湾—阿拉伯半岛—非洲东岸一带的辽阔海域中上百处港口地形、停泊条件以及各地民情物产和贸易等情况，已有相当清楚的了解。

还有一点很值得注意，就是元代在海外地理和航海知识、技术方面吸收了波斯、阿拉伯人的成就。由于当时西域的蒙古汗国是元朝的宗藩国，各种人员的来往和经济、文化的交流十分便利，其规模和频繁程度都是前所未有的。至元年间，秘书监修撰《大元大一统志》，元世祖命西域各汗国进献其图籍。主管其事的秘书监官回回人札马剌丁（Jamal al-Din）精通回回天文、地理之学，他奏请将得到的“回回图子”（当即波斯、阿拉伯的地理图籍，含各汗国所辖地面）和元朝辖下各行省图籍“都总做一个图子”。①《元一统志》仅存残本，西域各汗国全缺，但我们从《经世大典图》和《元史·地理志》的“西北地附录”中略可窥见其概貌，这上面就标记有西域三汗国辖境及部分邻境重要地名，包括从波斯湾到埃及（图作“迷思耳”，Misr）的沿海地带。《一统志》的编撰无疑丰富了元人的海外地理知识。此外，还有大量西域史地、天文历算等类图书传入中国；汉文化程度很高的大学者、回回大食人赡思（Shams）著述丰赡，其《西国图经》（已佚）一书应是介绍西域地理、交通的著作。元代回回人主要是来自中亚、波斯、阿拉伯的穆斯林，他们在政治上、经济上都拥有优越地位，充当出海使臣、斡脱商人（以官本贸易者）者很多，如上述成宗时出使非洲的答术丁（Taj al-Din）、爱祖丁（’Izz al-Din）都是回回人；聚居在泉州、广州等港口城市的回回人也比前代增加了不少（如宋时泉州清真寺三所，到元末增至六七所，即是明证），他们多数是从事海外贸易的舶商。元《秘书监志》收录有一份至元二十四年的文件摘要：“奉秘书监台旨：福建道骗（遍）海行船回回每，有知海道回回文剌那麻，具呈中书省，行下合属取索著。”“剌那麻”就是波斯文r5h-n5ma的译音，意为“指路书”，“海道回回文刺那麻”应该就是波斯文或阿拉伯文的航海图籍。可见当时泉州等港口经常从事海外贸易的回回人持有此类图籍或手册，并在航海中使用。元代回回人已定居、入籍，多习汉文，通汉语，他们在航海中与汉族舶商、水手当有密切的合作和交流，把中国的和波斯、阿拉伯的航海知识技术结合起来，共同推动海外交通的发展。

表现在上述几方面的元代海外交通的发展，都为明初郑和下西洋打下了基础。郑和航行所达地域和交往诸国，基本上未超过元代已达到的范围。《郑和航海图》上各段航线多标示针位，龙涎屿（今苏门答腊岛西北端亚齐西海上）以西往往兼标“过洋牵星”的指、角，与针位并用，有几段还只标指、角。“指”、“角”名称和表示的度数与阿拉伯人所用有相似之处。①伯希和说此图原本是一张阿拉伯人的航海图，②但没有指出明确来源。若从元代海外交通的背景来看，似亦不能排除吸收了阿拉伯人的航海知识和经验。

（原载澳门《文化杂志》中文版1997年第33期）

罗宗真《郑和宝船厂和龙江船厂遗址考》，载《郑和下西洋论文集》第二集，南京大学出版社1985年版。

伯希和《交广印度两道考》，冯承钧译本页87—88；费琅《叶调斯调与爪哇》，见冯承钧《西域南海史地考证译丛续编》。

据伯希和《交广印度两道考》，冯承钧译本页90。(www.xing528.com)

诸地名考证见家岛彦一《南阿拉伯之东方贸易港——贾耽〈道里记〉所见之印度洋西岸航路》，载日本东方学会编《东方学》1965年第31辑。

参见马文宽、孟凡人《中国古瓷在非洲的发现》，紫禁城出版社1987年版。

王礼《义塚记》，《麟原集》前集卷六。

约翰·柯拉《大汗国志》，见Henry Yule，Cathay and theWay Thither，Vol.I，p.338。

《元史》卷三〇《泰定帝本纪》泰定三年。

大德三年的使者回泉州后，立碑记出使事，此碑现存泉州海外交通史博物馆；杨枢事迹见黄溍撰《松江嘉定等处海运千户杨君墓志铭》，《黄金华文集》卷三五。

例如，忽必烈认为只要降服了南海大国爪哇，“其余小国即常自服”（见《元史·亦黑迷失传》），乃不惜遣重兵远涉大洋征之。远征失败后，他对“爪哇得而复失”极不甘心，准备发兵十万再征，说“此事犹痒在心”（见许有壬《刘平章［国杰］神道碑》，《至正集》卷四八），生动地反映了其强烈的征服欲望。

《元史》卷一〇《世祖本纪》。

《元史》卷一〇至一四《世祖本纪》，卷一三一《亦黑迷失传》，卷一三四《迦鲁纳答思传》，卷二一〇《外国传》。此外，《马可波罗寰宇记》说，他曾奉大汗之命出使占城、锡兰和印度，可能是两次。又记载大汗曾两次遣使到摩加迪沙（见穆勒、伯希和英译本页431）。

汪大渊《岛夷志略》吴鉴序及汪大渊后序。

宋于华亭（松江）置市舶务，元初始于上海置司；澉浦在南宋时也只置市舶务，规模很小，元置司，发展为主要贸易港之一。参兄桑原骘藏《蒲寿庚考》，陈裕青译本，页39—40；藤田丰八《宋代市舶与市舶条例》。

《元史》卷一〇《世祖本纪》至元十五年八月。

参见陈高华《元代的海外贸易》，《元史研究论稿》，中华书局1991年版，页100。

《元史》卷九四《食货志·市舶》，卷二○五《卢世荣传》。

《元典章》卷二二，《合并市舶转运司》。

《元史》卷一五《世祖本纪》至元二十六年二月。

吴澄《董忠宣公（士撰）神道碑》，《吴文正公集》卷三二。

吴澄《送姜曼卿赴泉州录事司序》，《吴文正公集》卷一六；《马可波罗寰宇记》，穆勒、伯希和英译本，页351；《拔图塔行记》，见Yule，Cathay and theWay Thither，Vol.Ⅱ，p.486。

《元大德南海志残本》，广东人民出版社1991年版，页40。

袁桷《定海县重修记》，《清容居士集》卷一八。

杨譓《昆山郡志》卷一；桑悦《太仓州志》卷一。

汪大渊《岛夷志略·后序》。

各种《马可波罗寰宇记》版本此名均作Madagasca（r马达加斯加）。伯希和据多种抄本，从其写法和所载内容考证，认为原文应是Magadesci（o摩加迪沙）。其说可取。见伯希和（P.Pelliot），Notes on Marco Polo，pp.779—781。

见《永乐大典》卷一九四一九，页十六下。

《伊本拔固塔行记》，见Henry Yule，Cathay and theway Thither，Vol. II，pp.478，494—495.

吴鉴《岛夷志略·序》。

Cathay and theWay Thither，Vol.II，pp.416—417.

王士点《秘书监志》卷四。

向达《整理郑和航海图序言》，《郑和航海图》书首，1961年。

伯希和《郑和下西洋考》，冯承钧译本，页124注2。