燃烧室工作特点的分析介绍

1.一个热循环仅一次点火

在发动机起动时，混合气由点火装置产生的电火花点燃。发动机进入正常工作后，进入燃烧室的压缩空气，一边向后流动，一边与燃油喷嘴喷出的燃油不断混合，形成新鲜的混合气。新鲜的混合气依靠已经燃烧的混合气的火焰引火燃烧。直至发动机关车，完成一个完整的工作热循环。

2.燃料在高速气流中燃烧

为了提高直升机的机动性和载重能力，就必须增大发动机功率，如此，就必须增大空气流量，而燃烧室的横截面积受飞行阻力的限制（横截面积大，风阻大），不能太大。就只能提高燃烧室进口空气流速来增加空气流量，这就使得燃料与高速空气流进行混合，并在高速混合气流中进行燃烧，因此稳定燃烧具有一定的难度。

3.涡轮叶片材料强度的限制(www.xing528.com)

高温、高压燃气流入涡轮膨胀做功，使涡轮盘高速旋转，因此，涡轮叶片不仅始终处在高温条件下工作，而且还承受着极高的离心力（有资料表明，每一个叶片根部承受的力一般都在105～2×105 N，甚至更高）。由于金属材料的强度极限是随温度的升高而降低的，为保证涡轮安全可靠工作，燃烧室出口燃气温度要受到涡轮叶片材料强度的限制，要把燃烧室出口燃气温度限制在一个可接受的水平。燃烧室出口燃气温度一般都限制在1 150～1 200 K（876.8～926.8 ℃）的范围内，除非涡轮叶片采取了特殊的冷却方式。一般来讲，即或是将燃烧室出口燃气温度控制在允许的范围以内，但在发动机设计中，仍然需要从燃烧室内分流一部分空气流对涡轮叶片进行冷却。

4.空气流的分流应用

进入燃烧室后的空气，要根据用途进行分流应用，即参与燃烧的空气和参与冷却的空气。从压气机导入至燃烧室内的空气流，只有20%～25%用于支持燃油的燃烧，剩余的80%～75%空气用于燃烧室自身和涡轮的冷却，包括用于平衡涡轮正向推力的空气。