（一）交通管理协调机构需要立法明确其地位与职能
若要推进京津冀交通一体化实施，三地势必要设立新的机构或者重新编制现有的机构，来对各地区的交通进行协调管理。因此，不仅区域间需要设立协调机构，各区域内也需要对现有的行政机构作出相应的调整。目前情况来看，各地交通行政部门设置不尽相同。实践中，三个地区的交通部门的机构组织形态不同、职能权限划分各异。而交通一体化目标的实现需要的是各部门职能划分明确，区域间部门协调统一。应建立京津冀交通部门的横向协作模式，这种模式是以合作为基础，为了共同完成某项目标而专门建立的区域协作模式。该模式能突破传统的区域行政区划，避免了区域内部各自为政的缺陷，是从区域交通一体化要求的目标出发，通过行政资源、经济资源的协同，依靠各地政府对区域利益形成的共识，建立一个可以超越和协调各个内部区域的机构或组织，实行区域联合监管，并最终为京津冀交通一体化提供组织保障。
（二）建立京津冀区域间交通协调机构
在京津冀交通一体化进程中，领导小组负责的协调工作集中于宏观层面，在具体操作中，通常很难发挥作用。由于京津冀三地定位不同，在京津冀交通一体化发展中仍然是以北京市的需要作为第一要务，天津与河北被放到了次要地位。在这种地位不对等的情况之下，天津市与河北省往往处于被动或从属地位，北京市的一些决策可以甚少考虑或不考虑天津市与河北省的利益，这就导致区域间交通部门合作自主性与积极性不足。[6]另外，由于各方利益不同，不可避免地存在认知差异。[7](www.xing528.com)
（三）形成京津冀地区交通协同服务机制
京津冀区域内交通运输服务一体化合作程度不够，合作机制尚未建立，跨区域运输市场、管理、服务分割的问题较为突出。区域各交通管理部门之间至今还没有一个信息共享机制和合作平台，各种信息难以及时整合、有效发布，无法满足旅客出行的联程联运需求。尤其是公共交通一卡通建设因为地区间补贴及结算方式不同，还未能惠及区域内的部分地区。在交通中转与交通运输方式衔接问题方面，京津冀区域中心城市交通与铁路、公路不能够有效连接，各种交通场站相距较远，公共交通班次时刻设置不合理等现象不同程度存在，导致了各种交通运输方式难以充分发挥自身功能，难以共同形成联动优势，大量时间被浪费在交通中转上，影响了人流物流运输的效率。距离旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝隙衔接”的交通运输一体化仍有较大差距。[8]
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