道路交通是衡量地区经济活跃程度的重要标志。科技园区作为城市整体规划的一部分，其交通便利程度直接影响园区的产业聚集。从实际情况看，科技园区大多位于城市边缘区或郊区，公共交通建设滞后，园区从业人员通勤主要依赖于企业班车和私人汽车。另外，一些位于城市边缘区和郊区的园区目前存在内外交通衔接不畅的问题，园区与城市主干道连接的出入口偏少，造成高峰时期这些出入口严重的交通拥堵。同时，园区内部有道无街。“道”主要为城市提供交通通道，“街”除了是城市的辅助性交通通道外，更是承载生活的重要空间，“街”与“道”缺一不可。而那些位于城市边缘区和郊区的园区普遍被道路分割得支离破碎，园区适应了汽车的尺度而忽略了人的尺度，街道失去了生活的场景而只有交通的功能。这种状况在园区发展中前期尚可接受，但到了园区发展的成熟运营阶段，将会产生巨大的负面影响，既影响入园企业正常的上下班安排，也会引发企业员工的不满情绪，不利于园区品质的提升。
简·雅各布斯在其《美国大城市的生与死》中写道：“当我们想到一个城市时，首先出现在脑海里的就是街道。街道有生气，城市也就有生气，街道沉闷，城市也就沉闷。”科技园区作为高端人才和企业聚集的地方，更是如此。因此，世界一流的科技园区的道路交通标准的出发点是要改变以小汽车交通为导向的规划模式，提倡公交出行和步行。因此，对应的园区内部道路交通规划的重点是构建完善的慢行交通系统。
相对应的，世界一流科技园区的道路交通标准应当包括以下内容：
（1）减少园区主干路宽度，提升“街”的品质。随着园区地块的缩小，园区支路面积将相应增加，“街”的比重也将会增加。要留出足够多的建筑后退带，并设计一些门廊、凉篷、露台、台阶、屋檐挑出等建筑细节，以提高街道公共活动空间的品质。
（2）促进“道”“街”分置。有条件的园区尽可能规划建设地下环廊，连通各主要建筑物地下停车场，地面以“街”为主。
（3）无缝整合步行景观轴。以公共交通站点为起点，设计步行景观轴，使办公、商贸、休闲、交通等各种功能相互串联，增强公共空间的连续性。如香港中环地区层叠化和通用设计使得街道、天桥、公园和广场成为具有高度连通性的三维网络，并且与周围的公共和商业建筑紧密地结合在一起，为步行体系实现多重功能创造了可能。
（4）建设步行社区。步行是一种绿色无污染的出行方式，同时也是一种积极的生活方式，其在社会、经济、环境、健康等方面具有重要作用。一个紧凑、混合使用的步行社区，具有多种类型的出行目的地，这些目的地分布在住宅合理的步行或自行车出行范围内，给居民提供了多样化的使用设施和获得服务的机会，提高社会效益；同时，步行给居民创造了更多停下脚步与其他步行者或者经营服务人员交流的机会，从而增强居民的社区意识，有利于社会资本的积累。(www.xing528.com)
这里特别要强调的是步行指数概念的引入和应用。
步行指数是步行性的量化测度，根据得分高低，可以分为五级（见表4）得分越高，步行性越好，日常出行基本可以通过步行满足，随着得分的降低，步行能到达的目的地减少，对小汽车的依赖增强。步行指数评价表是步行性评价的主要手段，同时也作为步行社区建设目标的重要依据。自从2007年“步行指数”诞生以来，美国每年一度对其各大城市进行步行指数的测算并进行排名，步行指数的优化正在成为城市新的魅力增长点。同时，社会各界研究人士也对“步行指数”表现出了浓厚的兴趣，相关研究主要集中在经济学和社会学领域。经济学相关研究又以房地产价值评估、投资分析等为主；社会学领域的研究相对广泛，涉及步行指数与生活质量的关系，对居民身体健康的影响，对环境保护和资源节约的促进作用，社会行为学相关研究（如不同居民及不同出行目的对步行指数的反馈差异等），与城市创意性、创意阶层等的相关关系等。
表4 步行指数评价表
综上，世界一流的科技园区在道路交通上的标准，应当融入步行概念，以舒适作为衡量的重要参考。
表5 世界一流科技园区道路交通标准参照
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