赤字之潮：集装箱航运的增长和环保挑战

贝永大桥（Bayonne Bridge）是一个建筑奇迹。它于1931年11月通车，横跨范库尔水道。范库尔是一条潮汐通道，两旁排满了油罐和修船厂，将新泽西州的贝永和纽约市的史泰登岛隔开。虽然不及北边数英里之外的乔治·华盛顿大桥，但贝永大桥也足够令人叹为观止。这座拱桥全长1762米，桥身高出水平面46米，在几十年里一直是全世界最长的钢铁拱桥。1956年掀起集装箱革命的船只，从纽瓦克驶向休斯敦时，就是在这座桥下穿行而过。一艘又一艘的油轮和集装箱船，在沿范库尔水道往返北美大西洋沿岸最大的港口时，也要从它身下经过。

2006年“艾玛·马士基号”下水后，各航运公司开始疯狂订购体积比当时正在使用的船只大得多的船，这座壮观的大桥反倒成了障碍。订购的船舶能够运载8000辆全尺寸卡车的货物，预计最早在2010年投入使用。巴拿马运河的河道拓宽工程在2015年完工后，体积更大的船舶能够通过它，东亚至纽约的海运成本因而大幅降低。但这些大型船舶无法通过建成时间较早的贝永大桥，因此也就无法停靠在新泽西港最繁荣的集装箱码头。负责维护美国港口的美国陆军工程兵团在2009年的评估是：“贝永大桥阻碍了航运公司通过经济、高效的船舶实现规模效益。”兵团警告说，船舶可能只驶往巴尔的摩或诺福克，而不经过纽约的港口，或者将集装箱运到太平洋沿岸的港口，再通过铁路向东运输。但无论采取哪种方式，美国第一大城市纽约都将失去与港口相关的产业、工作岗位和税收，而整个国家要为外贸支付更多的成本。^[1]

建一座新桥或在范库尔水道下方开通隧道是不现实的，因为建造成本高得惊人。不过还有一种解决方案。在当地政客和工会领袖的一致支持下，加高贝永大桥的呼声越来越大。2013年，纽约和新泽西的港务局开始拆除拱桥上的通道，将大桥加高了20米。贝永大桥的改造堪称一个工程奇迹。改造后的贝永大桥在2017年通车，巨大船舶从此便能通往新泽西的码头了。该工程使新泽西码头的托运人、为其服务的远洋运输公司，以及因此可以停泊超大船舶的码头的业主受益匪浅，但经过大桥的通勤者并没有享受到任何好处。因为，大部分工程费用——该工程一共花费了17亿美元——并不是由航运公司或货主，而是汽车司机承担，他们在通过港务局的隧道和桥梁时要支付更高的过路费。

如此巨大的公共和私人支出建立在一个坚定的信念之上，即全球化将保持此前数十年的发展势头。但事实证明，这是一个灾难性的错误。国际贸易非但没有扩大，反而陷入困境。受累于经济危机，欧洲和美国的消费者不再需要那么多亚洲工厂制造的商品。空运的需求减少了，航行于世界各大洋的集装箱船都是半空的。经济危机过后，供应链的效率和可靠性都出现了明显下降。罢工、暴风雨和地震切断了远方工厂的生产线。2012年，载着鞋子的集装箱船从上海驶向西雅图所需的时间比20世纪90年代要多好几天，而且货物很可能无法准时送达。作为应对，零售商、批发商和制造商在更多地方修建仓库，并在仓库里储存更多货物。这些应对措施虽然降低了风险，但提高了成本，打破了最初建立全球价值链时的大部分逻辑。

进入集装箱时代以后，直到2009年，集装箱的年运输量从未下降。世界经济放缓会导致增长率下降，但随后又会继续增长。2010年，世界从经济危机中复苏，聪明的投资者下注历史将重演。马士基航运公司预测，集装箱航运量将以每年7%的幅度增长。马士基再次担心没有足够的船来运输预期中的大量货物，于是决定在船舶数量上超越竞争对手。2011年，马士基船舶运载的集装箱数量远多于以往，但平均每个集装箱亏损75美元。于是它开始建造新一代船舶。这种比“艾玛·马士基号”大1/5的船，于2013年开始交付。它被称为3E级集装箱船，“3E”体现了这种船的三个特点：大运量带来的经济效益（economies of scale），能源利用率高（energy efficiency），而且更加环保（environmental improvement）。每艘3E级集装箱船能运载18000多个标准箱，相当于9000辆卡车的运载量，而且每个集装箱每英里的温室气体排放量只有以前的一半。马士基预计，韩国船厂建造的30艘3E级集装箱船，将使马士基单个集装箱的成本比竞争对手的少1/4。^[2]

马士基的野心再次让其他航运公司大吃一惊，后者不得不再次面对两个同样令人不快的选项。它们可以静观其变，但未来的成本将比最大的竞争对手高出许多；它们也可以订购新船，但新船造价高昂，而且无法满载。事实上，这些航运公司根本没有选择。神秘的家族企业法国达飞海运集团订购了3艘比“艾玛·马士基号”更大的船，但由此带来的巨大财务压力使其不得不对外寻求融资。2012年，世界第三大航运公司地中海航运公司的创始人表示，他的公司不会购买18000标准箱的船，但地中海航运公司随后就订购了更大的集装箱船。其他航运公司紧随其后，建造了几十艘比“艾玛·马士基号”大得多的船。但它们真的需要运载量相当于11000辆全尺寸卡车的超大船舶吗？几乎没有人认真考虑了这个问题。在2015年经合组织内部的国际运输论坛上，有人指出：“过去10年世界集装箱船的发展，与全球贸易和实际需求的发展完全脱节。”^[3]

大多数主要的航运公司是国营或由家族控制的，这些公司强势的领导人并不打算屈居丹麦人之下。但不计后果地盲目扩大规模导致运费被压得极低，航运公司的收入负担不起其经营成本，更不用说偿还船舶的抵押贷款了——漂浮在海洋上的是赤字。2015年，经济学家米凯莱·阿恰罗（Michele Acciaro）评论道：“大型航运公司急于增加新的运力，而非减少市场上现有的运力，这完全不合逻辑。”阿恰罗把这看作一种传染病——“船舶巨人症”（naval gigantism）。^[4]

受巨人症影响的不仅仅是航运公司，超大船舶也催生了超大码头。就像不停合并的航运公司一样，装卸集装箱船的公司也在不断寻找合并对象，以分担扩大码头、安装15层楼高的起重机、建造由计算机控制的集装箱堆场等所需的费用。由于大型船舶在入坞时会让更多水涌入码头，而且维修大型船舶需要用到更大的起重机，所以码头也需要加固。此外，存放集装箱的集装箱堆场太小，无法容纳超大船舶一次性卸、装的数千个集装箱，这就需要建造新的码头闸口，以控制新增的数千辆进出码头的卡车。^[5]

各地政府都投入巨资，兴建大型基础设施，包括更深的海港、更宽的运河和更高的桥梁，以吸引新船在当地停靠。公路被拓宽，铁路堆场被扩建，新的火车轨道被铺设……一切都是为了容纳更多的货物。在德班，控制南非最大港口的国有公司在2018年同意花费5亿美元为大型船只加深泊位。埃及政府斥资80亿美元拓宽和加深苏伊士运河，以防往来于南亚和北大西洋之间的船舶改道新近完成改造工程的巴拿马运河。汉堡市港务局在与环保主义者长达10年的斗争中取得胜利后，投入7亿美元加深易北河，集装箱船因此每次能多运载1800个标准箱——2016年2月，400米长的“中海印度洋号”在易北河搁浅6天后，这一决定便得到了批准。2015年，一项对瑞典最大港口的研究表明，“哥德堡如果想保持对其他北欧港口的竞争力，就必须改善它的航路”，这意味着哥德堡需要花费超过4亿美元的国家资金，将一条航道和泊位加深到16.5米。热那亚港务局同意斥资10亿欧元建造一个足够让超大船舶顺利入坞的防波堤，再花费数亿欧元拆除现有的防波堤。迈阿密港在2015年完成了耗资2.05亿美元的“深度挖掘”项目，开凿了一条50英尺深的航道。但3年后港口引航员抱怨大船难以进港，迈阿密港再次宣布要继续加深航道。^[6]

另一个问题是，这些超大船舶应该停靠在哪里。1983年，在英国首相玛格丽特·撒切尔的推动下，国有企业英国运输码头委员会（British Transport Docks Board ）被出售给了私人运营商，此后私营企业接管了越来越多的用于装卸货物的码头，但维护港口和保护海运的工作仍然牢牢掌握在政府手里。因此，如果有货物在港口进出，政府就能一如既往地征收贸易税。也正因如此，维持海运安全是一项有价值的投资。但如果停靠的船舶很少，投资就无法带来足够的回报。

与亚洲各国政府开发的真正的大规模货运项目相比，这些成本只是零头。迪拜本是位于潮沟旁的一个默默无闻的贸易村落，由于1973年和1979年的油价飙升而一夜暴富。迪拜的国有港口公司为使当地的经济多元化，在波斯湾沿岸兴建了杰贝勒阿里港，并建造了一个又一个人工岛，使这个原本不起眼的沙洲成了世界上最大的港口之一。

1997年，除了香港特别行政区，中国没有一个港口能跻身世界十大港口之列。20年后，经过国有企业的大规模投资，中国的港口占据了世界十大港口中的7席。为了解决近海海域水深较浅的问题，政府将上海附近的几个小岛改造成了全世界最大的集装箱码头，同时建立了一座20英里长、连接港口和大陆的大桥，桥上还附有一条燃料管道。该项目耗资180亿美元，各个码头经营者分担了一部分，不过大部分还是由各政府部门负担。这是中国成为世界上最大的制造国后实施的促进出口的国家战略的一部分。中国在2013年通过的“一带一路”倡议在海陆运输项目上投入了数千亿美元，目的是为中国工业进口重要原材料提供新的渠道，同时帮助出口制成品，并在这一过程中强化中国的战略地位。行驶7500英里，在中英两国间运输货物的货运班列是其中备受瞩目的一个项目。除了修建基础设施的巨大成本，中欧班列还需要中国各省提供大量运营补贴，因为航运公司支付的运费——每个40英尺集装箱的运费是3000美元——只能覆盖火车运营成本的1/3。^[7]

从这些基础设施中获利的航运公司、进口商和出口商通常不承担它们的成本。船舶进港时一般会被收取费用，部分政府也会对进口货物征税。但在第三波全球化期间，这些费用和税收无法覆盖疏浚海港、加高桥梁、建造人工岛和安装高速起重机的成本。航运公司也没有做出长期承诺——政府为给港口升级融资而发行30年期债券，但提出升级港口要求的航运公司可以随心所欲地将船舶和货物转移到其他港口，从而导致公共部门的巨额投资无法获得预期的回报。但加深港口和加长码头的压力还在不断增加，各大洲的港口都拥有了远大于货物流通实际需要的转运能力，这为地区和地方政府的财政带来了风险，同时也使航运公司有了更大的议价空间。它们或要求更好的港口设施，或要求更低的成本，抑或要求两者兼而有之。(www.xing528.com)

与集装箱航运业刚刚起步时的情况一样，政府决心不惜一切代价保护船厂，一心扩大规模的航运公司也受到激励。韩国政府认为造船业至关重要，尤其是考虑到全国超过1/5的钢铁需求来自造船厂。韩国的造船厂比中国的造船厂更加先进。在“艾玛·马士基号”下水后，它们赶上了大型集装箱船订购量激增的浪潮。2008年年底，当国际贸易崩溃而且船舶订单不再增长时，韩国政府慷慨解囊，在接下来的5年间，韩国的国有信贷机构为造船厂提供了450亿美元的贷款和贷款担保。当一些借款人无法偿还贷款时，政府将债务转换为两家主要造船厂的超过50%的所有权。这些救助政策使韩国保有世界造船市场1/3份额，集装箱船市场的过半份额，但能否赢利是另一码事。经过2015年的欧债危机后，国有的韩国产业银行将大宇造船的更多债务转换成股票，这就意味着政府持有这家经营状况十分糟糕的企业79%的股权。

2016年8月，韩国韩进海运公司受集装箱船供过于求的影响而破产，在此之后，更多的国家补助流向了造船厂及其客户。2个月后，韩国政府按市场价买入了现代商船的集装箱船，又以低价向该公司出租这些船舶，就是为了让这家韩国唯一幸存的集装箱运输公司能够继续存活。但事实证明这些援助并不够，2018年政府又向航运公司发放了28亿美元贷款，它们用这些贷款购入了本不需要的20艘集装箱船——这些船当然是韩国船厂制造的——这为运力已经过剩的全球船舶增加了更多受补贴的运力。^[8]

韩国并非孤例。2016年11月，中国台湾向两家集装箱运输公司长荣海运和阳明海运提供了19亿美元的低息贷款，条件是它们要订购超大船舶。一名官员告诉《华尔街日报》，航运“是我们发展经济的关键”。每艘新的超大船舶的售价接近2亿美元，没有补贴的小型航运公司无力承担这笔费用，无法继续参与游戏。2014年12月，智利的南美洲轮船公司与德国的赫伯罗特航运公司合并。2015年，中国的两家大型国有船舶企业合并。日本的三家航运公司迫于订购新船的资金压力，在2016年将各自的集装箱船业务合并在一起，成立了一家合资企业。三家中规模最大的日本邮船株式会社的董事长说：“当下我们合为一体，正是为了不让我们中的任何一家彻底落败。”由于这家合资企业仍未能止损，三家航运公司在2018年全面合并。赫伯罗特航运公司和阿拉伯联合航运联手经营，马士基也兼并了德国的汉堡南美船务集团。2016年8月，曾是世界第七大海运公司的韩进海运公司破产。2018年，中国企业收购了新加坡政府所有的东方海外货柜航运公司。^[9]

如今，马士基占全球18％的运力，轻松揽下行业桂冠，并且快要达成将弱者挤出行业的目标。四个集装箱航运公司联盟在全球市场中占据主导地位，为各大洲提供服务，并处理最大的跨国企业的业务。而规模较小的航运公司只能靠依附这些行业巨头才能获得一线生机。短短几年间，一个竞争激烈的行业形成了寡头垄断的局面。^[10]

在马士基的构想中，超大船舶将成为推动全球化走向最高阶段的工具。它如此高效，运载如此多的集装箱，而成本如此低廉，能使本就很低的货物运输成本降低到几乎可以忽略不计的程度。对客户而言，远距离价值链将更加廉价易得，而且可以为马士基的船舶创造更多需求。船舶排放的温室气体也会减少。全球贸易将繁荣起来。虽然单个集装箱的收入必然会下降，但成本会下降得更多，对于航运业整合后以马士基为首的少数头部企业来说，赢利将相当可观。

马士基航运公司仔细研究了其航线的运输量和客户的需求，乐观地预测新的18000标准箱的集装箱船将是满足马士基需要的最佳选择。马士基船队中已有的最大船舶，即与“艾玛·马士基号”一样大的15000标准箱的船舶将被转移——或者用业界术语“级串”——到不那么繁忙的航线，这也可以为那些航线提供额外运力。马士基已经做好准备迎接行业上升期的到来，但它并不关心全球物流系统的效率，并未咨询包括马士基航运的姐妹公司穆勒-马士基码头在内的任何一家码头运营商的意见。某些港口或码头不愿意为超大船舶的停靠投入必要的资金，但其他港口和码头为这项业务展开了激烈的竞争。马士基也完全不担心自己的超大船舶是否会增加集装箱运进或运出港口的难度。它的想法很简单，那就是铁路、卡车和驳船公司会处理好运输问题。效仿马士基订购超大船舶的竞争对手抱着同样的态度，而且它们订购的船舶甚至比马士基的更大，达到23000标准箱。在海上，船只无疑是越大越好。如果运输成本更低，它们也会更受客户青睐。

基于新船几近满载这一假设，航运公司估算集装箱运输量的年增长率为6％或7％，但实际增长率只有3％或4％，某些年份甚至更少。由于货物不足，这些超大新船只能在半满载的状态下出航，并没有带来其建造者所承诺的提升效率或改善环境的效果。

集装箱运输的成本下降了，但代价是运输耗时更长，而且更不可靠。但当航运公司通过停止运营船舶并取消服务来削减过剩运力时，集装箱在装船前可能要在集装箱堆场停留更长时间。卸载集装箱和重新装船的时间也变长了，这不仅仅是因为有更多箱子需要搬上搬下。3E级集装箱船及其后更大型船舶的长度与“艾玛·马士基号”相差无几，但宽度多了3米，这意味着没有更多的空间增加沿船舷排布的起重机的数量，而且每台起重机的起重臂需要跨越更宽的船身来起吊另一侧的货物，这样装卸一个箱子的时间平均增加了几秒。更多的箱子乘以每个箱子所需的更长的装卸时间，可能使集装箱船在港口停靠的时间增加几个小时，甚至几天，导致货物延期的情况越来越多。2018年，从中国出发的船中有30%没能按时抵达目的地。

以前，集装箱船可以在途中弥补延误的时间，但如今已经不可能了。为了节省燃料，超大船舶做了统一设计，航速比被它们淘汰的船只慢得多。它们的航速不是24或25节，而是19或20节，这使欧亚间的长途航行时间增加了好几天。早期的船舶如果需要按时赶回出发地，可以提速，但超大船舶不能这样做。如果一艘船延误了从上海出发的时间，那它抵达马来西亚、斯里兰卡和西班牙的时间可能都会延误。在紧凑的行程内通过价值链运输货物因此变得更加复杂。

航运业的陆上业务也受到了冲击。超大船舶同时带来了“盛宴”和“饥荒”——停靠的船只少了，但每艘船装卸的集装箱更多了，搬运集装箱的设备和设施要么闲置，要么不堪重负。装满进口或出口货物的集装箱堆积如山，甚至塞满了仓库的露台。堆垛越高，堆垛机就需要越长的时间才能找到某个集装箱，然后将其从堆垛中移出，放到运输车上，运输车会将集装箱运到码头装船，或运到铁路堆场或卡车码头并交付客户。但由于列车长度和列车运载集装箱的数量有限，铁路货运的运载量不会因为船舶变大就轻易增加。以前列车可能只需要一天时间就能将一艘船的进口货物运到内陆的目的地，但现在可能需要两三天。此外，主导海运业的四大联盟中每个联盟的合作伙伴通常不会在港口的同一个地点装卸货，而是用卡车将一艘进港船卸下的集装箱运到另一艘出港船处。

从一份真实的资产负债表中可以看出，超大船舶降低了航运的可靠性，并因此破坏了它本来旨在加强的全球价值链。对于发起这场竞赛的穆勒-马士基集团来说，超大船舶就是一个沉重的负担。该集团不堪财务重负，在2014年出售了它持有的丹麦最大零售连锁店49%的股份，一年后又卖出了它持有的丹麦最大银行的1/5的股份。2016年，该集团的控股家族解雇了首席执行官，并宣布穆勒-马士基将出让能源相关的业务。这些业务曾为它提供了1/4的收入。尽管做出了这番孤注一掷的操作，而且其超大船舶也有望实现规模效益，但穆勒-马士基在2018年6月的股价仍然低于2003年12月订购“艾玛·马士基号”时的股价。虽然马士基的集装箱航运业务的市场份额有所提升，但其表现并不比竞争对手更好。马士基的董事长叹息道：“如果我们不能通过规模获取高于行业平均水平的利润，那成为世界最大航运公司没有任何意义。”^[11]

造船厂的情况也是如此。2019年2月，控制大宇造船的韩国产业银行同意合并韩国最大的两家造船企业——大宇和现代重工。这一计划震惊了几个竞争国的当局。几个月后，中国政府做出回应，中国船舶工业集团和中国船舶重工集团两家国有造船企业合并。合并后的两家造船厂——一家是韩国的，另一家是中国的——控制了全球造船市场56%的份额。但人们好奇的是，这最终能否转化为造船厂的利润，毕竟它们很少能赚到钱。