战前船舶运载能力不高，船厂订单满格，造船业受打击

贸易壁垒的降低，资本的自由流动，运输、计算机和通信领域的进步都使世界变得越来越小。但是，这些根本性的变化并不是使企业供应链在全球范围内扩张的全部原因。决定在哪里制造产品以及如何运输它们的一个关键因素在于远洋运输可以得到高额补贴，而国内运输往往无法享受这个好处。船厂以及船舶、运河和码头的经营者和工作人员都是受益者，因为他们直接或间接地得到了补贴，可以大幅降低服务价格。讽刺的是，许多这样的补贴是由工资水平较高的国家政府提供的，但它们反而受到了严重冲击，因为低价运输降低了进口商品的价格，使这些国家的制造业工作大量流失。

19世纪，一些国家已经为按照合同运送邮袋的客船提供补贴，但运费补贴在第二次世界大战之后仍非常态。战前的数十年间，世界造船厂平均每年生产的船舶能够运载的货物还不到300万吨。战时的船舶产量是战前的数倍，尽管其中数千艘船沉没了，但美国造船厂在战争期间匆忙制造的大部分商船直到20世纪50年代初仍在使用。不过那些船都被刻意造得很小，以减少因受鱼雷攻击而造成的武器和粮食损失。石油公司和大宗商品贸易商则希望船厂建造更大的船舶，这样它们就能够用更低的价格满足石油、粮食和铁矿石等迅速增长的贸易需求。它们的订单使造船厂达到了产能上限。在1948年至1954年间，仅希腊船王亚里士多德·奥纳西斯一人就从美国、德国和法国的造船厂购买了30艘新油轮。1954年，新下水船舶的运载量突破了500万吨，10年后超过了1000万吨，而且超大型油轮已经完全取代了二战时体积只有其1/10的船只。到了20世纪70年代初，集装箱船进入全盛时期，每年穿梭于海上的船舶的运载量超过3000万吨，是战前的10倍。^[1]

第二次世界大战后，欧洲建造了世界上最多的商船——比如1960年有2/3的商船是在欧洲生产的——其余的份额则大部分为日本所有。欧洲和日本政府都将造船业视为核心产业。制造远洋船只的船厂通常会雇用数千名工人，而且是钢材的主要消费者。从1950年到1973年，世界的钢产量几乎翻了两番，其中很大一部分被用来制造船壳、船的横梁和甲板钢板，最后再被焊接成远洋船只。日本专门建造油轮，而且通常使用标准化设计，而欧洲的造船厂更擅长制造客轮、普通货轮和集装箱船。美国海军的一项研究得出结论：“日本的造船厂在这一时期改进了生产技术，它们的生产率是欧洲和美国的造船厂的2倍甚至更多。”而且日本的劳动力成本仍旧很低。当时政府对造船业的补贴相对较少，除了美国和日本。美国政府通过发放补贴来吸引那些运营国际航线的美国公司在美国的船厂造船，而日本进出口银行在20世纪60年代为国外的船东提供低成本融资。^[2]

1973年的石油危机在一夜之间改变了一切。对油轮的需求直线下降，不断蔓延的经济衰退也严重打击了其他商品的贸易。许多船东拒绝接收预订的船只，因为它们已经派不上用场。在1973年至1978年间，日本造船厂的订单减少了九成，欧洲的情况也好不到哪里去。就在行业前景看上去一片暗淡之际，韩国挤进了这一产业。韩国在此前10年靠服装和鞋袜等劳动密集型产品的出口迅速完成了工业化，但随着工资上涨，政府的经济政策制定者将重工业视为未来的发展方向，因为劳动力成本对重工业的影响相对较小，工人们可以获得更高的收入。为此，他们制订了一系列重大国家投资计划。他们选择的第一家公司是成立于1968年的浦项制铁公司，这家公司获得的补贴超出在此之前世界上任何一家工业企业。继钢铁行业之后，韩国政府又制订了发展造船业的计划，提出在1980年前建立9个船厂，在1985年前再增加5个。

韩国造船厂以前只制造用于捕鱼和近海贸易的小型船只，以木船为主，国内没有一家船厂有能力建造现代油轮或集装箱船。于是政府向现代集团（韩国最大的工业企业集团）等企业施压，要求它们创建并经营新的造船厂。政府承诺将给予这些企业免税期，让它们得到稀缺的外汇，允许它们获得国家银行的低息贷款，同时为它们的低息外债做担保。现代集团的第一个造船厂设在韩国蔚山，这样它就可以从设在浦项的新制铁厂那里以低价购入钢材——蔚山和浦项均位于韩国东海岸，蔚山在浦项以北35英里处。现代集团刚开始采用国外的船舶设计方案，即先分别制造一艘油轮的两半，再组装起来。但由于经验不足，已经完工的两个部分并不吻合，无法组装到一起，这导致船厂错过了承诺的交货日期。当买方拒绝接收船只时，政府又帮忙成立了一家新的船运公司，接收了买家不要的船只。这家公司就是韩国现代商船株式会社，它很快成为世界主要远洋运输公司之一。^[3]

作为一项为创造工作岗位而制定的战略，发展重工业的计划非常成功。对船厂和浦项制铁公司的补贴，以及韩国工人低水平的工资，使韩国的造船厂能够靠价格优势与欧洲和日本的对手展开竞争，这样全世界的船运公司都能以低廉的价格买到船只。国家的资助甚至使船厂可以将新船舶租给一些经营状况十分糟糕、没有商业银行愿意借贷的运输公司——这一策略为造船厂赢得了大量订单，但船东得到了更多的实惠。^[4]

韩国在1990年制造的船舶数量是1975年的8倍，而与此同时，其他主要造船国建造的船只总载重量都少于以往。日本的造船业受到的打击最大。日本政府指导日本造船厂组成了“反萧条卡特尔”，要求日本138个干船坞中的50个在1980年年底前关闭，11.9万个工作岗位随之消失。欧洲政府则没有那么果断，而是选择大量补贴新造的船只。由于补贴过多，欧共体不得不在1987年规定，对船只的“生产援助”不得超过船只生产成本的28％。这条指令甚至被视为一项成就。由于新船很容易获得低息贷款，轮船公司迫不及待地将更多的集装箱船投入已经饱和的市场。^[5]

不只是船厂和钢铁厂得到了补贴，航运业的投资者也获得了不错的待遇。一般来说，商人和金融家投资商船是为了赢利。但随着集装箱船的快速发展，大多流入航运业的资金是冲着亏损去的。西德政府制定的复杂的税法，鼓励想要避税的富裕公民投资远洋船只。拥有德国最大港口的汉堡一跃成为航运业的华尔街，以人为的低成本为一个正在实现全球化的世界提供了另一种运输货物的方式。

汉堡位于易北河畔，距北海约70英里，自中世纪以来一直是重要的航运和贸易中心。第二次世界大战之后，德国的分裂严重影响了这座城市。由于东西欧国家之间的铁幕，汉堡的港口无法再像以前那样，通过在易北河上来往的驳船为柏林、布拉格等地运输货物。尽管如此，这座德国第二大城市仍然是主要的造船厂和众多船运公司的所在地，而且拥有大量银行家、保险人、工程师、经纪人和专门处理海事业务的律师。但到了20世纪70年代初，汉堡人的生计受到了威胁。希腊税法的变化导致德国船东在两年内将631艘船的国籍由德国改为希腊。这种改变船籍的做法立即使德国的税收减少。而从更长远的角度来看，对这些船舶的持有、管理和融资等也很可能从德国转移到希腊。^[6]

德国政府的应对方法是更慷慨地减免船东的税款。1973年前后，银行家们抓住税法变化带来的机会，创造了一种为船舶融资的妙招。他们没有让投资人直接买入一艘船的份额——只有非常富裕的人才能这样做——而是邀请中产阶级投资有限合伙企业，每家企业被用来资助一艘船舶的建造。有了中产阶级的投资，这些被称为船舶基金的合伙企业就能借到建造船舶所需的剩余资金。这样，船东们只须投入少量资金就能得到新的船只。这种金融“巫术”确保新建的船只至少在10年内无法赢利。然后，船舶基金将亏损分配给个人合伙人，它们在向税务机关报税时就可以在总收入中减掉投资金额2.5倍的免税金额。这是一项无懈可击的交易。超过50家德国金融机构成立了船舶基金，他们需要为此支付大笔管理费用，还要向财务顾问支付佣金，后者向客户们承诺了无风险的高额回报。正如历史学家埃里克·林德纳（Erik Lindner）所说，“船队所有者应该赢利的传统观念已经消失不见了”。^[7](www.xing528.com)

税收减免政策十分成功，政府在1984年和1995年两度进一步减税。不过，它遭到了欧盟执行机构欧盟委员会的反对。1997年，欧盟委员会发现一些税收措施通过补贴新船“企图营造或维持产能过剩的局面”，这无疑能让船舶公司以低价购入船只。欧盟委员会要求，只有在“关于船舶的战略和商业管理”都在欧盟内部进行，而且相关企业遵守欧洲关于安全和工作条件的规定时，各国政府才能对航运业予以税收减免。^[8]

合伙企业的船舶往往达不到这些标准，投资者申报高于其投资金额的税损减免也违反了上述规定。但欧盟委员会在取消减税的同时，批准了另一项政策，即吨位税。吨位税规定，无论船舶在何处建造，只要它在欧洲注册并用于国际贸易，就可以根据其大小而非实际盈亏对其征税。这对德国牙医和医生的吸引力更大。虽然不能再申报税损减免，但他们每年都能得到一笔轻税的红利。流入船舶基金的资金创下新高。在21世纪初的高峰时期，这些基金每年为航运业提供200亿欧元（约合260亿美元）的投资，足够建造数百艘船。^[9]

很多所谓的“牙医的船”由组织合伙企业的汉堡的公司所有，这些公司按照大型船舶的规格建造这些船只，然后依据合同运营。德国船舶管理公司E. R. Schiffahrt就是一个典型的例子，它由一个享有名望的汉堡航运家族控制。2008年，该公司共有82艘集装箱船或是已投入使用，或是正在建造。所有船只都是通过一家姊妹公司北方资本公司融资的，这家公司从参与建立合伙企业的4.1万名投资者手中筹集了16亿欧元。有了这笔钱，北方资本公司可以向专门从事航运业务的银行，如德国北方银行和德国商业银行贷款，以筹措剩余的船舶建造费用。其他公司也筹建了类似的船舶基金，为通常在韩国或中国建造的油轮和散装货船融资。一个船舶基金通常能吸引到数千名投资者，每笔投资的金额相对较小——一般约为2.5万欧元（约合当时的3.5万美元）。靠着这些船舶基金，德国的船队不断壮大。总部位于汉堡的北方银行宣称自己是世界上最大的船舶贷款机构，它发放了高达400亿欧元的船舶贷款，占其全部贷款的一半。

得益于船舶基金，21世纪头几年建造的集装箱船中，每3艘就有1艘是由德国船东订购的，并在德国政府的税收补贴下运营。中国台湾与智利、法国和日本的航运公司都以优惠的条件租用德国的船舶。许多新船是在2007年和2008年订购的，于2009年和2010年由于金融危机导致的贸易萧条期内交付，这就意味着这些享受高额补贴的船在最差的时机被投入市场。

对船舶基金的投资者而言，其结果是灾难性的。本应没有风险的合伙企业蒙受了惊人的损失，因为船只要么载着半舱货物出航，要么全部闲置在码头，这让投资者陷入困境。数百家合伙企业以及资助它们的船舶管理公司宣布破产。德国的纳税人曾提供资金补贴新船的建造，如今又不得不再次出钱拯救摇摇欲坠的银行。北方银行的所有者是汉堡市和石勒苏益格-荷尔斯泰因州政府，它们遭受了约140亿欧元的损失，最后只能将该银行出售。德国商业银行则接受了160亿欧元的联邦救助，但银行不得不将1/4的股份交给联邦政府。由于大量“牙医的船”被卖掉用来筹集资金，集装箱船租赁船队中德国所有船只的份额从2010年的2/3下降到2017年的1/3。不过，尽管不再为德国所有，这些船只仍然能用来运输货物，它们强大的运载能力使运费下降，并人为地使海上运输的费用相对较低。^[10]

德国投资者退出的同时，中国步入了这个市场。2006年，中国政府将造船业定为“战略性产业”，并制订了在10年内将中国发展为世界最大造船国的目标。政府为造船厂注入了大量资金，例如，两家国有企业中国船舶重工集团和中国船舶工业集团获得了约43亿美元的资金。它们利用这些资金在7年内增加了100多个规模大到足够建造商船的干船坞。中国的造船厂——其中很多为国有企业——掀起了一轮换船浪潮，老旧的油轮、散装货船和集装箱船被享受高额补贴的新船取代，这些新船几乎都是在中国的船厂建造的。

中国迅速占据了散装货船市场的主导地位，这些散装货船主要用于运输煤炭和矿石等原材料。2006年至2012年间，全世界新建造的散装货船中有57%产自中国。但想进入更加复杂的集装箱船市场则没有那么容易。直到2005年，几乎所有大型集装箱船都是在韩国和日本建造的，因为船东认为中国缺少能建造这些复杂船舶的技术人员。但在大量国家补贴的扶持下，中国的进步神速。虽然同样享受高额补贴，但在中国船厂建造一艘集装箱船的费用比韩国船厂低20％至30％。无怪乎2006年至2012年间，中国建造的集装箱船约占全球新增集装箱船总数的2/5。^[11]

补贴航运业的经济影响绝不仅仅是花费纳税人的钱那么简单。由于公共部门承担了建造和运营船舶的部分费用，全球商船船队的扩张速度比没有补贴时快得多。但这导致了长期的运载能力过剩。由于船太多而货物太少，航运费率被压得很低，航行一次的收入仅能勉强覆盖其燃料费用。但航运公司的巨额财务损失对托运人（即一些经海路运输货物的公司）有利。因为有造船补贴，所以托运人需要支付的海上运输费用低于运输的实际花费，因此他们能以不反映真实运输成本的价格出售出口商品。纳税人的补贴使远距离价值链在经济上变得可行。

补贴航运业对国内外竞争造成的影响同样值得考虑。在世界范围内，政府对水陆运输的补贴一般比对远洋运输的补贴少，许多国家的卡车司机必须支付大量的柴油税和公路费。铁路运费一般以赢利为目的定价，如果铁路为政府所有，则货运利润通常用于补贴客运服务。对远洋运输造成的环境成本的宽松管理，以及邮费费率结构（相较于国内运输，这种结构对从发展中国家向发达国家运输货物更加有利），也可被视为另一种补贴。而一些通过卡车或火车向国内客户运输货物的公司，则要支付几乎全额的运输费用，因此其运输成本比进口商的海运成本更高。即使国内生产商与进口商竞争力相当，进口商也可以通过航运补贴获得优势。这种产业政策实在令人费解。^[12]