集装箱运输的挑战与机遇

在漫长的历史中，1956年对两个领域来说至关重要。这一年制成品的国际贸易总量首次超过大宗商品。也是在这一年，一种全新的运输方式——集装箱运输，开始投入使用。尽管这两件事在当时没有引起注意，但它们都是第二波全球化的里程碑事件，并将使世界经济在第三波全球化期间发生巨变。

第二次世界大战后，货物运输的成本是国际贸易的主要障碍。商船的巨大进步——比如远洋蒸汽船取代帆船、钢制船体取代铁制船体、高效率的组合式发动机的发展等——都发生在几十年前。跨国铁路运输既缓慢又昂贵：在欧洲，客运优先于货运，后者并不受国有铁路公司重视；在北美，运费管制导致铁路公司利润过低，它们只能大幅削减对铁轨和货场的投资；在亚洲，跨国铁路几乎不存在。某些创新，如大型油轮的登场、叉车在码头的使用等，同样不足以使货运成本稳步下降。

大量出口大宗商品非常简单。传送带将小麦或铁矿石运到散装货船的船舱，原油或汽油则可以用油泵注入油船，这些只需要付出很少的时间和劳动力。出口所谓的“散装货物”则比较吃力。散装货物指的是需要独立包装的物品，如一台洗衣机、一袋咖啡豆或一箱塑料娃娃。它们在离开工厂或加工厂时用木箱、金属桶、麻袋或纸板箱等各种方式打包，每件货物必须单独装上卡车或火车。如果出口货物需要经海路运输，则要先将它们运到港口，然后再将它们从卡车或火车卸下，存进仓库。它们可能会在仓库中存放几个星期，直到运输船出发。装船时，每件货物都必须被运到码头，与其他货物一起放在网里或木托盘上，然后用绞车将货物吊入船舱。在那里，码头工人会将组装好的货物分类，并决定每件货物堆放的位置。因此，在船舶起航之前，每桶化学品或每箱鞋子都会经过多次处理。^[1]

20世纪50年代，一艘横渡大西洋的船只通常可以装载20万件单独的货物，从打包的棉花到四门轿车。但仅仅是装船这一过程就可能要花费2周时间，并需要动用至少100名码头工人。船抵达目的地后，卸载货物、将货物运往最终目的地等过程同样十分烦琐。总而言之，将货物从美国工厂运到欧洲（美国的主要出口地）客户的手中，可能需要3个月，运输成本约为货物价值的10%至20%，而且货物很可能遭窃或被损坏。为了尽可能减少运输时间和成本，工厂往往聚集在港口城市的码头附近。因此，伦敦、汉堡、纽约等主要的港口城市同时也是制造业中心，而工厂在选址时也会考虑如何降低将货物从一个地方运输到另一处的费用和难度。

将货物装入集装箱以降低运输成本算不上全新的想法。18世纪，为运河船装上可拆卸的货舱可以说是这一想法的首次试验；19世纪，法国和英国开始用铁路运输四方形的木箱子，并用手摇式起重机将其在轨道平车和马拉货车之间转移；到了20世纪20年代，美国各铁路公司将货物装入一种钢制小箱子，然后将它们并排放在特殊设计的轨道平车上。不过，集装箱并没有完全得到铁路监管机构州际商业委员会的认可。该委员会一直要求利用铁路运输的每种商品都要有各自的费率，还规定铁路公司对集装箱的收费不能低于运输同等重量的集装箱中费率最高的商品的费用。为了遵守这一规定，铁路公司必须打开每个集装箱来检查其中的每一件包裹，但这并不能加快运输速度或降低运输成本。

第二次世界大战后，对集装箱的试验越来越多。曾为了在太平洋岛屿的海岸实现两栖登陆而设计的舰艇被改造成滚装式集装箱船，用于在美国的大西洋沿岸运输卡车。最初由欧洲铁路公司于1933年成立的国际集装箱局，重新开始鼓励在货运列车上使用小型木制集装箱。美国军方采用了被称为“康乃克斯集装箱”（Conex box）的小型钢箱，用来装士兵的个人物品。美国的一些铁路公司也开发了可在特殊设计的卡车和轨道平车之间转移的集装箱，另外还有少量的钢制集装箱通过船只运输。

然而，这些努力都没能降低国际货运成本。铁路公司与船运公司的集装箱系统并不互相适用。要把集装箱装上船，码头工人首先要用梯子爬上船顶，在集装箱四角装上钩子，再让绞车把集装箱吊进船舱。随后，另一个码头工人要爬上船顶把钩子取下，然后将船舱里的集装箱和其他货物码好。但船舶不是为这些大型金属箱量身定做的，集装箱会浪费船舱里的宝贵空间。1954年，法国装卸工协会的领导人说：“如果货物是单独码放而不是放在集装箱里，占用的空间一定会少得多。”而将一个空集装箱运回的费用也超过了使用集装箱运输节省下来的成本。到了20世纪50年代中期，人们普遍认为处理货物的高昂成本已经成为国际贸易的主要障碍，但是变化迟迟未来。^[2]

集装箱时代始于1956年4月。当时，由一艘经历过战争的油轮改装而成的“理想X号”（Ideal-X）载着甲板上的58个铝制集装箱，从新泽西州的纽瓦克出发，驶往得克萨斯州的休斯敦。没有人能够想到“集装箱”这个概念会让世界经济发生翻天覆地的变化，它最初只是为了让北卡罗来纳州和纽约之间卡车运输的成本下降几美元。

“理想X号”是运输业巨头马尔康·P.马克林（Malcom P. McLean）的创意。马克林1913年出生在北卡罗来纳州的农村，在经济大萧条最严重时成为一名卡车司机，用一辆生锈的拖车为自己经营的加油站运送机油来多赚些钱。马克林的卡车运输公司在第二次世界大战期间迅速扩张，到1945年已拥有162辆卡车，从北卡罗来纳州出发向费城、纽约和新英格兰地区运送纺织品和香烟。与运输相关的规定使一些汽车运输公司难以发展新的运输路线，于是马克林收购了一些规模较小的卡车公司，企图打开新的市场。1954年，按收入计算，马克林的卡车公司已是美国第八大卡车公司；按税后利润计算，他的公司排名第三。

与铁路公司一样，卡车公司收取的运输费费率须得到州际商业委员会的批准。为了给出比竞争对手更低的费率以吸引新的客户，卡车公司必须向委员会证明拟定的费率是有利可图的。为了证明低费率的合理性，马克林不断削减成本，这是他成功的关键。正是这一点促使他在1953年想出了一个全新的运输货物的点子。由于第二次世界大战后汽车销量暴增，交通堵塞情况日益严重，增加了卡车的运输时间和运输成本。于是马克林想到在北卡罗来纳州、纽约市和罗得岛州建立海港码头，卡车可以在那里经坡道开到船上，将挂车运进船里。船可以避开日益拥堵的陆上交通，沿海岸航行。到达港口后，其他卡车会将挂车运送到目的地。(www.xing528.com)

马克林经过进一步研究后确信，更合理的做法是将挂车和它的钢床、车轴、车轮分离，只将车体运上船。为了实施他的计划，马克林提出收购一家小型国内运输公司泛大西洋轮船公司，该公司已获授权可以在大西洋沿岸和墨西哥湾沿岸港口经营业务。但是监管机构不同意卡车公司拥有船只。马克林为了获得交易许可而出售马克林卡车运输公司，收购了泛大西洋轮船公司，并在其已有航线上经营集装箱船运输业务。泛大西洋轮船公司的收入主要来自往返美国本土与美属波多黎各的航行，从而避开了与卡车和火车的竞争。但这遭到了码头工会的抵制，他们担心集装箱会让工会的大部分工人失业，不过其他美国轮船公司也逐渐开始在往返夏威夷和阿拉斯加的航线上使用集装箱。^[3]

第一批使用集装箱的轮船公司有一个共同特点：它们只使用最适合自身业务的集装箱。泛大西洋轮船公司的集装箱长度为35英尺，因为这是当时在通往新泽西码头的重要公路上卡车被允许拖运的最大长度。其他公司则试用过8、17或24英尺长的集装箱。一些集装箱底部有叉槽，以便用叉车运输。无槽的集装箱顶部有孔眼，码头工人可以用钩子挂在上面将其吊起。有些集装箱后面或侧面有门，还有些集装箱内部装着支架，便于码放货物。各家轮船公司都认为，遵守单一的行业标准意味着要使用并不适合自身业务的集装箱。美国海军虽然有权在战时征用受补贴的船只，但是他们也担心不合适的集装箱系统会使后勤工作复杂化。航运业在政府的压力下成立委员会，为集装箱的长度、强度、起重机制等制定标准。经过3年的激烈争论，委员会在1961年就最具争议性的问题达成一致，规定集装箱的长度包括10英尺、20英尺、30英尺和40英尺几个标准。这样，一些较小的集装箱占用的总空间就和一个大集装箱占用的空间相等。比如，一个20英尺的集装箱和两个10英尺的箱子在船上占据的空间与一个40英尺的集装箱相同。

接着是国际标准化组织（ISO）的介入。1961年9月，11个国家的代表在纽约讨论集装箱的标准，另有15个国家的观察员出席会议。关于集装箱的尺寸、内部结构、门的位置等争论曾在美国持续了3年，如今又在国际舞台上重演。不过，新的规则对所有人来说无疑都十分重要，因为国际集装箱船必须是专门设计的，如果其他尺寸也有可能被列为国际标准，那么没有人会愿意投资只能装载某个特定型号的集装箱的船。争议最大的问题则是如何起吊集装箱，怎样将集装箱固定在卡车底盘上，以及怎么将集装箱相互连接起来。每个集装箱制造商都希望自家的解决方式能够成为国际标准。直到1965年，委员会才最终为集装箱的每个钢制配件确定了统一的设计方案，这样一个40英尺长的标准集装箱就可以在世界任何地方的港口或铁路车站装卸了。集装箱船终于可以畅游四海。

1966年3月，两艘改造过的船载着集装箱和其他货物，在美国和北欧之间开始了首次航行，但这种混合运输的方式并不划算。如果船只抵达港口后还要再花费几天时间卸下集装箱之外的货物，集装箱运输成本低廉的优势就会丧失。第一艘专门为运载集装箱而设计的船仍然诞生自马克林的轮船公司，该公司此时已更名为海陆运输公司。这艘船在1966年4月抵达鹿特丹，随后卡车司机将船上的226个集装箱运往欧洲各地。此后，海陆运输公司的船只每周都会跨大西洋航行。它的竞争对手紧随其后。到了1968年，也就是集装箱船完成首次跨大西洋航行仅仅2年之后，每周往返于北大西洋两岸的集装箱船已达10艘，传统的散装货船彻底退出了这条航线。

太平洋地区的航运业发展相对缓慢。专家们认为，跨太平洋的集装箱运输没有多大的经济意义，因为北美和亚洲之间的距离较远，船舶在海上航行的时间远远超过在码头装卸货物的时间，所以即使提高装卸效率也不能节省多少成本。况且20世纪60年代的亚洲并不是一个特别有发展前景的市场。亚洲各国中只有日本是主要贸易国家；中国当时不允许国际投资和私营企业的发展，对外贸易极少；韩国的工业刚刚起步，仍然非常贫穷，主要的出口商品是领带、鞋子等劳动密集型产品，进口规模很小；越南则处于分裂状态，且陷入战争中，几乎无法建立起任何对外商业关系。

意外的是，美国在越南发动的战争成了联合运输的突破口。南北长约700英里的南越（越南共和国）不适合展开现代军事行动——它只有位于西贡（今胡志明市）的一个深水港、一条基本上无法使用的老旧铁路线，以及一套落后的公路系统，大部分路段还是土路。这样的基础设施只能勉强为23000名美国士兵提供保障，这些士兵于1965年年初前往越南，帮助南越在一场漫长的战争中对抗北越（越南民主共和国）。1965年4月，当美国总统林登·约翰逊决定投入大量美军时，美国海军军事海运局发现自己很难为士兵输送靴子和建筑材料，更不要说通信设备和武器了。西贡码头堆满了运来的货物，战场上的士兵的基本装备却得不到补充。随着战况越来越糟糕，杂志刊登了一些批评后勤混乱的文章，令华盛顿当局非常尴尬。

为了解决这个问题，一个军事调研组在1965年12月提议彻底改革运输流程。他们的第一个建议就是“组合包装”（这是集装箱运输的另一个说法）所有运往越南的货物。这一提议一直受到军方抵制，直到1967年3月，海陆运输公司才获得了一份合同，授权其在美国本土和金兰湾（一个刚刚建成的越南港口）之间运营集装箱船。同年晚些时候，海陆运输公司正式开始运作，第一艘集装箱船运送了609个集装箱，相当于10艘向越南运输军需品的传统散装货船的载货量。这条前往金兰湾的航线打消了人们对于集装箱船是否能在广阔的太平洋运营的疑虑。1967年，集装箱船开始在日本和美国之间航行。接下来的3年里，集装箱船开始驶往澳大利亚、菲律宾等地，将这些国家与由日本、美国和西欧主导的国际贸易体系更紧密地联系在一起。

集装箱航运拓展了全球化的范围，极大促进了国际贸易的发展。1967年，美国进口汽车数量第一次突破100万辆，其中大部分来自德国。需要用集装箱运输的并非这些车辆，而是它们的零部件。美国的轮胎和管材则主要从法国和日本进口，在国际集装箱运输发展的最初10年里，这些货物的进口以每年25%的速率增长。美国从日本和德国进口的照相机的增长率与此类似。1972年，美国制成品的进口量多于出口量，这是19世纪以来的第一次。1968年至1978年间，美国公司对外国工厂的投资额增加了1倍以上，而外资在美国拥有的制造业资产增加了2倍，包括在宾夕法尼亚州新建的大众汽车装配厂——得益于集装箱船将发动机和变速器运过大西洋的低廉成本。^[4]

集装箱化使日本成为出口大国。随着它日益先进的制成品打入欧洲和亚洲各地的市场，日本开始加大对海外投资的力度。1978年，日本企业（传统上它们一直着眼于国内）在美国的投资是10年前的10倍。由于交通变得便捷，日本开始在韩国和中国台湾设立工厂，将日本的零部件组装成低成本的收音机和闹钟，卖到其他发展中国家。美国的大型企业则在马来西亚、新加坡和菲律宾设立工厂，将美国制造的零件组装成部件，再运回美国的工厂。到1980年，日本之外的亚洲国家的出口额是10年前的11倍，进口额的增长速度与此大致相当。这些海外加工厂逐渐形成一条国际供应链，全球化因此登上了新的台阶。^[5]