CI-LO-DS体系简介及优势

空客飞机的构型管理建筑在CI-LO-DS体系之上，如图15-20所示。

图15-20　CI-LO-DS体系

CI-LO-DS体系是空客飞机构型管理的特色，与波音飞机的模块化构型管理有区别。

CI（构型项）是产品结构中的一个管理节点，它是一个“中性”的标识符。它不是一个真实的零件或装配。

LO（链接对象）表示一对CI-DS之间的关系，用于存储有效性信息。

DS（设计解决方案）是定义能满足CI要求的解决方案。它与描述／建造该方案所必需的元素关联（即零件、文件、规范、试验报告）。一个零部件能归属于一个或者多个DS。当DS定义好后，一经发布后不能修改，若根据市场需求改进改型或由于设计要求的变更，需要对DS进行更改，那么可以通过对零部件建立新版本来实现。

CI有四个共同特性：定义功能；可置换为实体（entity）；须遵从的唯一的规范；正式控制的外形、配合和功能。

在飞机设计中，CI可以是上述四个特性之一。主要用于定义下一级对象的设计要求。

飞机的CIs是系统工程过程的产物，是设计出来的。

从客户需求开始，通过系统工程过程，进行功能分解，逐步确定飞机各层的需求，作为物理架构的设计依据（CIs），从而获得产品的设计解决方案。

在系统工程指导下，飞机设计过程是一个自上而下的过程，如图15-21所示。

CIs是在飞机设计过程中产生的。CIs不可能通过“反设计”获得，即模仿其他国外飞机，照搬外国案例，更不能“自下而上”地“统计”出来。

从客户需求到产品实现，要从客户需求开始，进行功能分析，得到功能架构，再进行逻辑分析，得到逻辑架构，最后定义产品物理架构，完成产品设计，如图15-22所示。

图15-21　飞机自上而下的设计

图15-22　自上而下的设计过程

构型配置层用于配置客户构型，因此CI应定义在恰当的层面上，不能太低，也不能太高。

如果CI层太低（例如一个基本零件），我们不得不管理太多的LO。

如果CI层太高（例如一个section），遇到一个小的零件更改，我们不得不频繁把这个section升级。

基于CI-LO-DS体系的构型管理的规则如图15-23所示。(www.xing528.com)

图15-23　基于

CI-LO-DS结构的构型管理规则

基于CI-LO-DS体系的构型管理的规则有：

（1）一个LO总是把一个CI与一个DS相关。

（2）DS为CI提供了唯一的、与其关联的物料清单。

（3）新的更改将引起新的DS分析。

（4）一个项目（CI）可能属于一个或多个DS。

（5）一个DS一旦建立了关联，它就不能再修改。

（6）CI是一个“中性”的标识（它不是一个真实的零件或装配件）。

有效性的算法如图15-24所示。

图15-24　有效性的算法

采用CI-LO-DS的构型标识方式，产品构型信息仅需要定义在CI层，零部件的修改则在DS中进行换版。这样大大简化了构型控制的复杂程度。但是如何定义CI就成了问题的关注点。

对CI的更改，即对DS具体结构的更改。如果经重新设计或者更改以后，零部件的外形（form）、装配（assembly）、功能（function）和互换性（substitute）等发生了改变，则要对零件编号重新指定，形成新的CI；如果以上这些内容不发生变化，零件的更改只是因为纠正设计的错误，则对零件进行升版，通过有效性对版本进行控制。

基于CI-LO-DS方式的产品标识，版本的定义和控制也随之扩展，版本的定义包含两个方面：

（1）CI的版本定义。零件的结构、装配关系发生变化时，CI换版，用配置字典对CI的版本予以区分。

（2）零部件的换版。零件由于设计或制造原因需要修改时，对零件进行换版。对于换版后的零部件，采用最新版有效。

这种版本的定义方式能更好地控制版本演变的复杂性，根据更改实施架次的不同，采用构型管理版本有效性针对设计版次进行管理，实现对版本的跟踪控制。

图15-25是一个有效性的事例。

图15-25　有效性的事例