构型项的生成与选择方法

构型项是在产品需求捕获和分解过程中产生的，与产品WBS的形成同步，如图5-1所示。

图5-1　构型项的产生

将客户需求转化为产品功能，产生最初的“概念架构”。将全机功能分解到系统功能，研发系统的性能规范，再将性能规范赋予构型项CI，最后完成“功能架构”。有了飞机和系统的需求之后，通过系统工程过程，获得产品的最佳解决方案，得到了产品的“物理架构”。

飞机功能架构与物理架构的对应关系如图5-2所示。

图5-2　功能架构与物理架构的矩阵

满足功能要求的飞机解决方案，即物理架构。

飞机层的功能需求反映了客户需求，所以飞机本身就是一个构型项。根据构型项的定义，按照产品构型管理的“粒度”，自上而下地选择构型项，如图5-3所示。

飞机子系统的构型项选择过程如图5-4所示。

如何选择构型项，需要根据产品复杂程度和构型管理控制的深度而定。CIs的数量多少与产品的复杂程度有关，也与系统集成度有关。CIs不能选择太多，否则会影响构型管理的清晰度，使构型管理变得非常琐碎复杂，抓不住要领，并且增加管理成本；CIs也不能选择太少，太少则缺少向下层的有效分解，不利于对子系统的构型管理进一步深化。

选择构型项应考虑的因素有使用环境和功能特性、物理特性、技术复杂性／风险、涉及多个用户或发展商、新的不成熟的技术、期望达到的控制水平、不同的后勤保障要求（售后服务）。(www.xing528.com)

但是应该清楚，在选择构型项时，不是每一个实体都要一直处于构型管理控制之下。只有那些需要构型控制的实体才选择为构型项。

图5-3　飞机构型项分布

CI—构型项；SCI—软件构型项

图5-4　飞机子系统的构型项选择

选择构型项时，必须明白两个重要问题：

（1）选择什么（what）？什么实体应处于构型控制之下？

（2）何时（When）开始把实体置于构型控制之下？构型项选择得太早，犯了官僚主义的错误；构型项选择得太晚，导致混乱。

空客飞机的构型项选择有独到之处。空客飞机选择构型项的主要准则是能够管理“PAT金字塔”的性能参数和物理特征，当低层发生更改时，更改原则上不蔓延到高层产品结构。

此外，空客的构型项选择准则还包括：可能涉及高风险、安全和使命的成功的重大项目；新的或改进的技术；采购对象；后勤和维护方面的要求；影响与其他公司的接口的稳定性。