带着面包飞翔：蓝天上的空中加油机

空中加油机

空中加油机是专门用来在飞行中为其他飞机补充燃油的飞机。加油机多由大型运输机、战略轰炸机改装而成。空中加油机可使受油机增大航程，延长续航时间，增加有效载重，以提高航空兵的作战能力。

1991年1月16日凌晨，7架B-52飞机在比尔德空军中校的带领下从美国本土飞向海湾，飞机往返要超过22400公里，空中飞行时间也将超过35小时。当他们到达太平洋上空时，油料已明显不足，但在这时空中加油机KC-135正等待他们呢。于是，在联络妥当后，B-52调整速度、航向、降低高度。终于，KC-135加油机的输油管与B-52的受油管对接成功，燃油就像血液一样输入了B-52的“肌体”。终于，它们又精神抖擞地飞向前方，经地中海再一次空中加油后，顺利地完成了任务。事后，一位飞行员曾说，没有空中加油机是无法进行这样的长途奔袭的。空中加油增大了B-52轰炸机的续航能力，使它能够出色地完成长途奔袭任务。对于空中加油，西方各国十分重视。自从飞机诞生不久，人们就期盼着能把加油站搬到空中。最早实现这一梦想的是美国人。1923年8月27日，人们在加利福尼亚州的圣地亚哥湾看到这样一个空中奇观：两架飞机一上一下，一前一后，保持同样的航速，固定的间距，一会儿，飞在上方的那架飞机伸出一根10多米长的软管，在气流的冲击下飘摇不定。飞在下方的飞机中的人在座舱里竭力抓住软管，插入了本机的油箱，燃油开始源源不断地注入下方飞机的油箱。一会儿，空中加油完毕，随即两架飞机慢慢地分离开。它标志着空中加油机正式诞生，这架加油机就是美国的DH-4M飞机。

目前，在众多的空中加油机中，美国的KC-135是比较典型的一种。它是由波音公司研制的，是在1954年7月15日首次试飞的波音707运输机的基础上研制出来的。该机最大载油量为11.811万升，采用软管加油法，可同时对几架战斗机进行空中加油。随着时间的推移，KC-135的许多设备已明显老旧。从1982年开始，波音公司对其发动机进行更新，并作了延寿处理，翼下蒙皮也更换了，从而使其能服役到2020年。

在新的一代空中加油机中，美国的KC-10称得上佼佼者。这种由美国麦道公司于1978年研制并于1981年开始装备部队的空中加油机，其最大载油量为161吨，堪称世界之最。该机与别的加油机还有一个明显的不同，就是既可给别的飞机加油，也可接受空中加油。KC-10这座“空中油库”确实收发自如啊！1986年4月15日，美国派出18架轰炸机对卡扎菲统治的利比亚进行轰炸。由于法国等国拒绝了美国飞机过境的要求，从英国起飞的美国飞机的航程达到5000公里。于是，KC-10空中加油机发挥了关键性的作用。它们在轰炸机往返途中共为其加了6次油，保证了任务的顺利完成。据说，那一次大规模的轰炸把卡扎菲的宫殿炸得只剩残垣断壁。除了美国一些有名的空中加油机外，俄罗斯的伊尔-78也是比较先进的加油机。其最大载油量仅次于KC-10，达到112吨，最大航程也达到5000公里，可同时给3架飞机实施空中加油。

为什么飞机在高速飞行中能进行空中加油呢？主要是因为解决了许多技术难题，具体说来：

在加油机和受油机上安装空中加油系统，该系统包括空中加油机的加油装置和受油机的受油装置。加油装置分为“加油平台”和“加油吊舱”两种。“加油平台”通常装在机身尾部，“加油吊舱”则悬挂在机翼下面，由飞行员或加油员操作。储油箱分别组装在机身、机翼内。受油机上安装的受油装置，通常由接油器（即受油机伸出的探头）、导管和防溢流自封装置组成。接油器插入加油机放出的给油器后，用皮碗、压入的液体密封物或充气密封物密封。

空中加油的方式有软管加油和硬管加油两种。软管加油系统主要由输油管卷盘装置、压力供应机构和电控指示装置等组成。在加油机上，装有一条16～30米的可收放软管，软管末端有呈伞状的锥套，内有加油接头。受油飞机机头上装有一个伸缩式肘形探管受油器，加油时，加油机在受油机前上方飞行，由飞行员或加油员打开输油软管卷盘的锁定机构，伸出锥套，锥套受气流作用而展开，将输油软管拖出。与此同时，受油机飞行员调整飞行速度、航向和高度，待受油管插进锥套内时，油路自动接通，开始加油。软管加油装置结构简单，便于拆装，每套装置每分钟可输油1600升，一架加油机可安装数套，能同时为数架飞机加油。吊舱式软管加油系统还可以由战斗机或攻击机携带，对同类飞机实施“伙伴加油”。但软管加油由于受气流影响，软管会产生飘荡，输油效率较低，一般适用于给机动性高、加油量少的战斗机加油。(www.xing528.com)

硬管加油系统主要由伸缩管、压力加油机构和电控指示监控装置等组成。伸缩管包括主管和套管，主管外壁装有升降索和稳定舵。伸缩管式加油设备一般装在加油机身尾部下方。加油时，加油机利用升降索放下伸缩管，稳定舵在气流作用下，将伸缩管沿垂直和水平方向稳定在一定的空间范围内，套管从主管内伸出。与此同时，受油机完成与加油机的对接，开始加油。由于输油管是硬的，稳定性好，容易与受油机对接，输油效率比较高，每分钟最多可输油6500升。但它的制造技术比较复杂，同一时间内只能对一架受油机加油，一般用来为机动性较差的大型飞机加油。

空中加油程序一般有会合、对接、加油和脱离4个阶段。两机会合则有4种方式：同航线会合，就是加油机和受油机在同一航线上的某处进行会合；定时会合，要求加油机和受油机定出加油协调要求和特定会合时间，按时在指定空域会合；对飞会合，就是两架飞机正面飞行，相互靠拢，然后受油机按加油机前进方向作180°转弯，把航向转到加油机方向，并在前方约5公里处做好加油准备；待机会合，就是由空中预警机与加油机、受油机进行通信联络，并向加油机发出航向和速度指令，同时引导受油机与加油机会合，直到受油机飞行员能用雷达或目视发现加油机为止。无论何种方式，受油机均应比加油机高度低60米。

对接是空中加油的一个关键环节，必须严格按照技术要求和操作程序进行。此时，加油机和受油机的飞行速度、高度和方向必须严格保持一致，否则不仅会导致对接失败，甚至还会危及飞行安全。受油机带弹时，更应采取严格的安全措施。加油时，除加油和通话开关外，飞行员不得触及其他电子开关。

加油时，加油机上的加油控制板能随时将输出的油量以及加油压力和其他加油附件的工作情况显示出来，受油机上各油箱的附件情况也在一定位置上显示出来。当受油机加进一部分燃油后，飞机重量就会增加，而加油机重量又会减轻，两机必须随时调整飞机的速度和姿态，以保证顺利实施加油。

脱离是加油的最后一个程序。受油机受油完毕后，各油箱加油开关自动关闭，加油结束信号灯亮，受油机减速脱离退出加油。加油机由吊舱的相应机构控制油泵停止工作，并在座舱的加油控制板上显示，由传动机构收回加油管。

目前，能生产加油机的国家为美、英、俄、法、中五国。世界上拥有空中加油机的国家有20余个，共装备10余种型号的加油机1000余架，装有受油装置的飞机约11000多架。