20世纪初，中国先后建造了沪宁铁路和津浦铁路，两条铁路一南一北，隔长江相望。但因为长江上始终都没能建成铁路桥，所以这两条铁路无法连接在一起，只好望江兴叹。在北京与江南之间往来的旅客抵达长江边，必须下车乘渡船过江，再上另一线路的火车。而在号称九省通衢的武汉也存在同样的问题。费时费力，加上那时火车的速度很慢，饱受旅途鞍马劳顿之苦的旅客还要换乘轮船，真是苦不堪言。
国民政府当时曾经有建桥的打算，还为此专门派专家去国外考察，但是因为工程艰巨、费用过大而最终作罢。但是总让旅客下车坐轮船过江确实很麻烦，于是很快，采用轮船摆渡火车的方式就开始提上日程了。
1930年10月9日，国民政府经过多次讨论，最后选定了“活动引桥”方案。“活动引桥”是依据历年长江两岸水位涨落差记录为14.872米设计的，两岸引桥采用活动式结构，可以随着水位高低进行升降调节，南北两岸各设有1座引桥，中间以轮渡运送火车。同年12月1日，工程开工。1933年9月竣工。
由于当时旧中国工业基础薄弱，火车轮渡工程设计方案和机械都是从英国引进的，唯一的渡轮“长江”号也是由英国制造，载重1200吨。
1933年10月22日，火车轮渡正式通车，当时万人空巷，都来观看火车轮渡这一“西洋景”，典礼非常隆重。
庆典过后，“长江”号载着一列火车横渡长江，沪宁线与津浦线两大铁路从此以这样奇特的方式连接起来。
火车轮渡的工作原理其实很简单：渡轮上铺设有铁轨，通过栈桥和岸上的铁路相连接。栈桥会随着水位的高低进行升降，保证与岸上铁路保持水平，渡轮靠岸后与栈桥上的轨道对接，火车就此驶上渡轮，等火车都上船后，渡轮起航将火车拉到对岸。
这一番操作虽然比旅客下车换乘渡轮要快，但依旧极为耗时，运送一列火车就需要2个多小时。此外，铁路轮渡还要求“夜间不渡，大雾不渡，涨潮不渡，台风不渡”，效率还是非常低下的。如果交通繁忙，还可能出现多列火车长期等待的情况。
尽管如此，火车轮渡还是把我国当时的铁路网连成一体，北方的大豆、煤炭等产品可直运南方；上海的工业品也能相对快速地运到西北、华北等地区。
在当时，乘坐火车过长江，经上海，往北平的旅行，成为非常时尚的做法，很多富家青年男女新婚都会选择乘坐“沪平直快”进行蜜月旅行。
虽然长江渡轮勉强解决了南北运输的问题，但其实也是极度无奈的选择，积贫积弱的旧中国无力承担修建长江大桥所需的技术和花销，只能以这种方式来暂时解决问题，是无奈，也是一个时代的悲哀。不过伟大的中国人民不会让无奈持续下去，遗憾终会有得到弥补的那一天。
一桥飞架南北，天堑变通途
自古以来，长江都被认为是隔绝南北的天堑。虽然滋养了无数的田地，哺育了华夏儿女，但也给交通发展带来了诸多不便。但长江并非无法跨越，就像一个著名的历史故事说的那样：公元588年，隋朝为了统一中国，派出大军南下，要灭掉在长江中下游的陈国。有人来禀报此事，陈国大臣孔范却说：“长江天堑，古以为限，隔断南北，今日隋军，岂能飞渡？”结果不久后，陈国就被灭掉了。由此可见，只要人们下定决心、排除万难，天堑一样可以跨越。(www.xing528.com)
在民国时期，为了贯通南北，先后修建了京汉铁路、粤汉铁路、沪宁铁路和津浦铁路等，但到了长江边，都因为无力造桥而中断，所以武汉、南京等地都有过使用火车渡轮的时期。1949年以前，火车轮渡运力是每日20渡，中华人民共和国成立后，人民政府将运力提高，到了1958年，每日100渡依然满足不了客观需求，铁路运量大增，轮渡的渡运能力已趋饱和，“天堑”长江成为新中国铁路发展的瓶颈。因此在武汉、南京等地修建长江大桥，已经成为迫在眉睫的任务。
武汉位于中国腹地、长江中游，汉水由此汇入长江，地理位置极为重要，号称九省通衢。
在武汉建第一座长江大桥的设想，早在清末时湖广总督张之洞就已提出了，用来连通南北铁路。1913年，中国著名铁路工程师詹天佑首次为武汉长江大桥进行修建规划。但在民国时期，该规划始终没能实施。
直到1955年9月1日，经国务院批准后，武汉长江大桥正式动工。武汉长江大桥全部工程除了大桥本身以外，还包含大量配套工程，包括汉水铁路桥、大桥联络线、汉口迂回线（今京广铁路正线）、江岸站至江岸西站的联络线等设施，这是一个非常庞大而系统的建设工程。
武汉长江大桥是公路铁路两用桥，上层为公路，双向四车道，两侧设有人行道；下层为复线铁路。全桥总长1670米，其中正桥1156米，西北岸引桥303米，东南岸引桥211米。从基底至公路桥面高80米，下层为双线铁路桥，宽14.5米，两列火车可同时对开。上层为公路桥，宽22.5米，其中车行道18米，设4车道；车行道两边的人行道各2.25米。桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔。每孔跨度为128米，为巨轮终年航行畅通无阻起到巨大的作用。
这座大桥不但集合了当时的各种顶级技术，还富有中国特色和文化气息，正桥的两端建有具有民族风格的桥头堡，美观大方，共7层，桥头堡内有电梯和扶梯供行人上下。正桥人行道外缘，建有装饰以各种飞禽走兽的齐胸栏杆，内容多取材于中国的民间传说、神话故事等，有孔雀开屏、鲤鱼戏莲、喜鹊闹梅、玉兔金桂、丹凤朝阳等，向世界人民展现着中国文化。
武汉长江大桥，是古往今来人们在“天堑”长江上修建的第一座大桥，也是中国第一座复线铁路、公路两用桥，建成之后，成为连接中国南北的交通大动脉，对促进南北经济的发展起到了重要的作用。
到现在，武汉长江大桥已经建成超过60年，历经7次较大洪水、77次轮船撞击考验。但全桥始终无明显变形下沉，现在依然可抗8.0级以下地震和强力冲撞，24805吨钢梁、8个桥墩无一裂纹，无弯曲变形，百万颗铆钉未出现松动，预计通过科学养护，大桥的使用寿命或可延长到150年。
作为“争气桥”的南京长江大桥
1956年，武汉长江大桥还在建设中时，国家就已经做出了在南京建设长江大桥、贯通京沪铁路线的决定。
南京长江大桥是铁路公路两用的特大桥，铁路桥全长6772米，公路桥全长4589米，桥下可通行万吨轮船。南京长江大桥是继武汉长江大桥、重庆白沙陀长江大桥之后第三座跨越长江的大桥，也是三座大桥中最大的一座。大桥铁路桥将津浦、沪宁两条关键铁路线正式贯通，从北京可直达上海，自此京沪铁路再无惧长江阻拦。其中江面上的正桥长1577米，其余为引桥，是中国桥梁之最。
南京长江大桥的竣工，使火车过江时间由过去靠轮渡的2小时缩短为2分钟，它迅速成为中国南北交通的命脉之一，在华东更具有举足轻重的地位，创造的直接经济效益超过60亿元。
南京长江大桥是中华人民共和国第一座依靠自己的力量设计施工，并最终建成的铁路、公路两用桥；是中国自行设计、自行建造的，当时国内最大的铁路、公路两用桥。它的建成通车，成为沟通南北的交通大动脉，标志着我国的桥梁建设达到世界先进水平。它的建成开创了中国自力更生建设大型桥梁的新纪元，被看作是“自力更生的典范”和“社会主义建设的伟大成就”，人们将其称为“争气桥”。
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