交通能源财税制度的措施介绍

1.实施燃油税大气环境附加税

我国已经通过成品油税费改革，取消公路养路费等收费，提高成品油消费税单位税额。从总体上来看，成品油税费改革有助于扩大石油贸易利得，保障我国的石油安全，促进能源节约，根据燃油税“多用多缴，少用少缴”的税收原则，直接将道路的使用频率反映在税负中，从而更好地体现税负公平，有效地使道路使用外部性内部化，同时也有助于矫正城市道路拥挤所产生的外部性问题。但是，从我国燃油税的来源、政策目标以及税收收入分配来看，燃油税的作用更侧重于改革我国税费体制和节约能源利用两方面，对于燃油污染物的排放并没有起到有效的抑制作用。而发达国家征收燃油税的目标则侧重于环境保护，尤其是对大气环境的保护和能源节约。

为此，有学者建议建立独立的燃料环境税，是根据使用者付费原则，以有潜在污染风险的产品（如机动车燃料）为征税对象，以污染产品的使用量为征税依据的环境税种，该税种的目的也是通过税收的刺激作用鼓励机动车所有者减少燃料的消费数量，或者鼓励其选择无污染或者低污染的替代燃料。征收燃料环境税应对现有燃油消费税进行调整，以免重复征收。也有学者建议在燃油税的设计中进一步考虑征收控制机动车尾气污染的环境税，即燃油税大气环境附加税。笔者认为，由于前述燃油环境税的征收依据是燃料的使用量，与燃油消费税的征税依据相同，如果在燃油消费税之外再设立独立的燃料环境税，容易导致重复征收和加重纳税人税负的问题，因此，笔者建议采取第二种建议，即在现行燃油税的设计中做出适当调整，设立燃油税大气环境附加税。

燃油税大气环境附加税在纳税人、征收环节和征收依据方面与燃油税相同，在税率设计上，附加税的税率应根据环境治理的边际成本确定，并且应高于燃油税的税率。同时，税率应随环境治理边际成本变化而做出合理的调整。

2.调整税负结构(www.xing528.com)

从税负结构来看，应调整现有的税负结构，增加使用环节的税负，减轻购置和保有环节的税负，可以通过以下几个方式来实现：

首先，将消费税征税环节由生产环节变为使用环节，并提高消费税税率。目前的汽车消费税在生产环节征收而且税率较低，而汽车的能源消耗和环境污染的外部性主要是在使用中产生的，为确切反映交通能源利用所带来的负外部成本，应在使用环节征收消费税，使消费者得到直接的税收激励，目前的消费税无法确切地反映交通活动带来的外部成本，而且消费者很难直接得到消费税的激励，同时，将政府部门鼓励节能型汽车消费的意愿通过不同税收水平的设置直接传达给消费者。

其次，调整车辆购置税税率，鼓励节能汽车的购买和使用。车辆购置税征收的目的是通过提高车辆购置税来抑制消费者的购车需求，从而控制机动车的保有量，同时，还可以通过对不同车型征收不同水平的购置税来促进节能汽车的销售。我国虽然已经在2009年和2011年对1.6L及以下排量的乘用车实施了税收优惠政策，但是由于购置税的征税依据是从价定率，因此，虽然税率有所下调，但是由于我国目前节能和新能源汽车的价格还远高于普通汽车，因此这种税率结构对促进节能和新能源汽车的销售的影响还比较微弱，鉴于此，应继续调整车辆购置税的税率，对小排量乘用车设定更加优惠的税率或者免税。

最后，提高燃油税税率，加重使用环节税负。目前，世界发达国家普遍实施燃油税。美国对汽油征收30%的税率，英国的税率是73%，日本的税率是120%，德国的税率是260%，法国的税率是300%。^[15]我国燃油税税负应根据“多使用多付费”原则，提高税负水平，对高能耗汽车起到“惩罚性”的作用，使燃油税真正达到控制能源消费、抑制购车需求和引导消费者购买节能型汽车的作用。