优化交通能源财税制度

我国交通能源财税制度主要体现在税收制度、补贴制度和其他相关制度。在税收制度中，直接或间接与汽车相关的税收主要包括[11]：与获得、购买或登记车辆有关的税收有增值税、消费税、车辆购置税；与拥有汽车相关的税有车船税、牌照税、保险税；直接和间接与使用车辆有关的税收有燃油税等。其中消费税、车辆购置税、车船税以及燃油税是对能源利用调节作用最为突出的税种。

1.机动车消费税

我国从1994年开始按照排量分三档对乘用车征收消费税，即排量小于1.0升的税率为3%，1.0升～2.2升为5%，2.2升以上的统一按8%征收。消费税的税率，虽然在一定程度上体现了“大排量多负税、小排量少负税”的要求，但是大排量车的税率偏低，对真正大排量和能耗高的小轿车和越野车的生产和消费缺乏调节力度。为切实促进节能和环保，落实国家产业政策，2006年国家对汽车消费税进行了一次较大力度的调整，[12]取消了小汽车税目下的小轿车、越野车、小客车子目。在小汽车税目下分设乘用车、中轻型商用客车子目。乘用车税率由原来的3档调整为6档，适用不同税率。2008年，国家对《消费税暂行条例》进行修改，进一步增加高油耗汽车的消费税、降低节能环保车辆的消费税，排气量在3.0升～4.0升的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；排气量在1.0升以下的乘用车，税率由3%下调至1%。^[8]目前的汽车消费税在生产环节征收而且税率较低，而汽车的能源消耗和环境污染的外部性主要是在使用中产生的，所以目前的消费税无法确切反映交通活动带来的外部成本，而且消费者很难直接得到消费税的激励，如果在消费环节征收，则可以将政府部门鼓励节能型汽车消费的意愿通过不同税收水平的设置直接传达给消费者。[13]

2.车辆购置税

根据《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》规定，购置应税车辆的单位和个人，为车辆购置税的纳税人，应当依照本条例缴纳车辆购置税。购置是包括购买、进口、自产、受赠、获奖或者以其他方式取得并自用应税车辆的行为。政府部门可以通过提高车辆购置税来抑制消费者的购车需求，同时还可以通过对不同车型征收不同水平的车辆购置税来鼓励消费者更多地购买节能型汽车。[14]^[9]但是，我国目前购置税实行的是从价定率的办法计算应纳税额，虽然新能源汽车对环境的影响更小，但由于其价格比传统燃油汽车高，导致其购置税也相对较高，从长远来看不利于节能和新能源汽车的发展。此外，这种单纯的从价定律的计税办法没有体现能耗和二氧化碳排放量问题，因而无法限制汽车能源使用所带来的负外部性。

3.车船税

我国的车船税属于财产税，是在保有环节征收的税种。2012年1月1日起实施的《中华人民共和国车船税法》在《车船税暂行条例》的基础上对征税范围、乘用车计税依据、税负结构和减免征范围等方面进行了调整和完善，体现了鼓励使用低能耗、低排放的小排量汽车的政策。^[10]但是，车船税基于排量大小递增税率，主要目的之一是节能环保。然而当前发动机技术已经使大排量机动车可以排放较低水平的污染物（CO、HC、NOx、PM等），因而这一出发点容易引发争议。而大排量机动车的油耗高于小排量机动车是明显的事实。如果车船税仅以节能为目的，显然会遇到与燃油税重复征税的问题。[15](www.xing528.com)

4.燃油税

2008年，国务院发布了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》，提出取消公路养路费等交通收费，提高成品油消费税单位税额，汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。实施燃油税费改革的意义之一就是通过提高现行成品油消费税单位税额来发挥税收杠杆作用，促进节能减排、环境保护和优化经济结构。但是与欧洲国家高额的燃油税相比，我国的燃油税税负水平仍然很低，从长期来看仍有提高调整的空间。

总体来看，我国与汽车相关的税收政策存在以下几点问题：首先，我国与汽车相关的税负在购置和保有环节重，而在使用环节轻：在购置阶段的税收包括增值税、消费税和车辆购置税，税负在30%以上，有的地区考虑到其他相关税负，实际税负可达到50%左右；相比之下，汽车使用环节的税收，主要是燃油消费税。这意味着汽车消费的进入门槛很高，但在使用过程中对能源消耗和污染排放付出的代价较小，于是消费者往往更加注重购车时的一次性成本，因而不利于达到引导消费者尽量减少汽车使用的目的，另一方面也不利于节能和新能源汽车在使用过程中的经济效益的体现。[16]其次，我国除消费税、车船税按排量等级实行差别税率外，其他各税种均按相同税率征收，还不能合理反映交通的真正外部性成本。第三，我国尚未建立以油耗或碳排放为基础的汽车税收体系。目前欧洲国家的乘用车税收均逐步把二氧化碳排放或者油耗作为全部或者部分汽车的税收征收基础，而我国的乘用车税制结构中，消费税和车船税的差别税收政策虽然加大了大排量乘用车的税收负担，相应减少了小排量乘用车的税收负担，但是实际上，我国燃油消费税是由养路费负担换算后转变而来，虽然体现了多使用多付费（燃油费）原则，但没有如国外那样对高耗能汽车征收更高税负的惩戒措施，引导节能与新能源汽车购买与使用的作用不够明显。因此有必要进一步调整和完善我国与机动车节能相关的税收体系，使其与交通领域的节能减排建立起协调统一的关系，从而引导消费，促进交通能源消费的负外部性内部化。

除上述交通节能减排法律制度之外，我国还建立了其他相关法律制度促进城市交通节能减排的实现。在机动车污染防治领域，我国为控制机动车尾气污染排放和防止报废机动车环境污染，建立了污染物排放申报登记制度、机动车污染物排放检查制度和报废机动车回收再利用制度。要求所有机动车生产企业每年应向所在省（自治区、直辖市）环境保护行政主管部门申报本年度所生产机动车的污染排放情况，并由各省、自治区、直辖市环境保护行政主管部门认可的监督检测机构对于生产过程中的汽车及其发动机产品的排放情况进行抽测。通过对老旧汽车产品进行回收和再利用，使老旧汽车产品实现“资源-产品-再生资源”的良性循环，是一种以减量化、再利用和资源化为基本特征的循环经济的发展模式，是提高废旧资源综合利用率，贯彻科学发展观，实现可持续发展的重要途径和方式。同时也是《清洁生产促进法》、《固体废物防治法》和《循环经济促进法》及其配套性法规所共同确立的生产者责任制度在机动车生产使用和回收领域中的具体体现。推动我国对汽车产品报废回收制度建立的指导性文件《汽车产品回收利用技术政策》根据汽车产品生命周期的不同阶段分为回收拆解和再利用两个阶段，要求汽车生产企业要从设计源头考虑产品报废回收问题和可能由报废拆解所导致的环境污染问题。在能源利用环节，基于能源效率信息的不对称问题和环境污染问题的负外部性，根据《节约能源法》第18、19和73条关于我国能效标识制度的实施、管理及法律责任的相关规定，国家建立了交通能源效率信息披露制度，即机动车能效标示制度，并对信息的真实性进行监管。[17]

从我国城市交通节能减排法律制度现状可以看出，我国已围绕能源利用和环境保护（重点是大气环境保护）建立了一系列重要的环境法律制度。实践表明，这些制度的建立也在很大程度上对交通节能减排提供了法律制度支持和保障，但是从总体上看，现行环境法律制度与可持续发展的战略目标相比仍存在巨大差距，城市交通节能减排法律体系处于初创阶段，政策规范为主，专门性立法不多，且大部分专门规范等级较低，相关性规范分布领域广泛，发展空间广阔。从法律法规内容来看，很多法律法规仍没有将交通的可持续发展作为立法的最终目标，环境保护仍让位于交通发展。