A-11的试飞队伍将10倍于格鲁姆湖基地150人的容量，沥青跑道不光短了，而且承受不了A-11的重量，地勤条件也不够。为了保密，只能立即扩建格鲁姆湖。对外宣称工程是一座雷达试验场。1960年9月动工，建成了混凝土跑道、大型油库、机库、住房和高速公路。此时恰逢内华达州要求所有工程承包商雇员的名单上报州政府，中情局法律顾问赶紧钻了“政府雇员不在此列”的空子，将所有施工人员任命为“政府顾问”，才保住秘密。
▲1963年在伯班克制造中的YF-12
▲1963年10月8日934号YF-12在格鲁姆湖北停机坪
因为这一带的核试验场分区编号，为使格鲁姆湖不暴露，它也纳入编号，成为“第51号地区”。今天，这个名字已成了闻名世界的神秘之所。
1961年中，A-11实体模型的雷达试验完成，结果表明多数雷达回波来自垂尾、进气口和发动机短舱前端，因此机背、机翼甚至垂尾等处的边缘都用一种吸波层压塑料制成，它能承受126.7℃以上的高温。这是塑料首次用作飞机结构材料。改进后，该项目更名为“A-12”。
配套的弹射座椅要求救生范围从零高度-零速度到3马赫，高度30480米，当时B-58和XB-70等都采用弹射舱，但约翰逊认为代偿服足以保护弹射时的飞行员，最后用F-104的座椅改进而成。
▲1968年拍摄的51号地区
因为J58发动机的拖延，第一架A-12（第121号）只好先装J75发动机试飞。该机表面是金属本色（1963年末才在机背边缘、进气道中心锥和座舱周围涂上了抗热黑漆）。为保障试飞，51号地区一下子进驻了15架跟踪机、教练机、搜索救援机、运输机和联络机。
▲196年5第5区1的塔台仍很简陋
1962年4月4日，洛克希德的试飞员路易斯·W·沙尔克开始高速滑行试验。为检验飞机本身性能，飞机未打开稳定性补偿系统，结果一离地就摇摇摆摆。
当沙尔克控制住飞机时，已掠过了跑道尽头，落在跑道外的干湖床上，扬起满天沙尘，塔台几乎听不到他的声音。
4月26日进行了40分钟的首飞，为保险起见，起落架一直没收。30日，突破9144米的高度和1013千米/小时的速度，5月4日达到1.1马赫。
▲试飞员路易斯沙尔克
▲1965年的第51区
▲A-12试飞员伦那德·李顿
虽然推迟了一年，中情局的新局长约翰·麦科恩还是发来贺电。到1962年12月7日，又有4架样机运到，包括一架A-12T双座教练型。(www.xing528.com)
古巴导弹危机后，A-12立即被列入最优先项目，J58发动机终于装机，1963年1月15日首飞成功。
1963～1964年，A-12的任务是达到3马赫以上并投入使用，但遇到的困难甚至使洛克希德和中情局一度都失去信心。
A-12的试飞速度以每次1/10马赫的幅度增加。一般的安排是，起飞后先向北，到加利福尼亚州边界后再180度转向（这至少是一个直径206千米的大圈子），再以19812～21946米高度向格鲁姆湖飞行，这时加速到试验速度，再减速着陆。这样的话，即使出问题，至少也相当于在以每分钟56.32千米的速度返回基地。
▲A-12试飞员肯尼斯·柯林斯在救生训练中
▲A-12唯一的教练型
试飞中发动机短舱和进气道中心锥问题较多。先是由于进气道中心锥位置不对而扰乱进气，两侧进气道似乎从来无法配合，常常出现一侧发动机失去全部推力的现象，飞机会猛然偏航，撞得飞行员晕头转向。最后靠电子控制才解决问题。
最新鲜的是，座舱温度也由于摩擦加热而急剧升高，有一次操纵杆竟然发烫到飞行员不得不不断换手，改进空调系统后，座舱温度才算还能承受。
▲在内华达米德湖（Mead）封锁一块区域供A-12飞行员训练水上迫降
▲A-12试飞员合影
制造时留下的异物也一度困扰A-12，尤其是发动机短舱内。有一次，一位检查员留下的闪光灯就造成25万美元损失。为此，发动机完工后，先用真空泵清理，再把它吊起来边翻滚边听声音。跑道也必须仔细清洁。
15个月的试飞后，A-12终于在1963年7月20日由试飞员沙尔克飞到了3马赫，11月达到3.2马赫的设计速度。从2马赫到3.2马赫是通过66次试飞逐步达到的，1964年2月3日，詹姆斯·伊斯特汉姆首次完成3马赫持续试飞。
▲储存之中的A-12
▲退役后的SR-71飞行员聚会
▲A-12在当时的新跑道南端
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