用于商业目的的船舶和货物的优化方案

(一)问题的起源

国有船舶豁免是国家及其财产管辖豁免的一项重要内容。早在18世纪，国有船舶的司法管辖问题就引起了诸多国家的广泛关注。19世纪，在各国的审判实践中，特别是英美法系国家的审判中，海事诉讼占有十分突出的地位，产生了大量有关国有船舶管辖方面的国内法院判例。通过这判例，逐渐形成了国有船舶管辖豁免的规则。从19世纪到20世纪初，国有船舶豁免规则经历了由绝对豁免理论到限制豁免理论的演进历程。可以说，在某种程度上国有船舶的司法豁免问题是国家豁免制度的起源之一。

为了统一各国审理涉及国有船舶诉讼案件的管辖规则，一些海洋国家于1926年在布鲁塞尔缔结了一项公约，即《关于统一国有船舶国家豁免相关规则的布鲁塞尔公约》。该公约对国有船舶豁免的某些规则进行了编纂，坚持了国有船舶限制豁免主义。布鲁塞尔公约的核心在于按经营性质或用途重新划分海运船舶，从而在豁免方面把国家拥有或经营的船舶与私人拥有或经营的船舶视为同等地位。该公约也成为了各国立法中相关规定的渊源。

该公约的前三条构成了代表公约核心内容的总体框架。公约第1条规定国家所拥有或者经营的船舶；国家所有的货物或者政府所有的船舶所运载的货物或旅客，以及经营船舶或者拥有货物的国家在面临针对船舶或者货物的损害赔偿诉讼时拥有与私人船舶拥有者或运营者相同的义务。该条的意义在于明确在涉及船舶和货物的损害赔偿诉讼中，国家所有和运营的船舶和私人所有的船舶承担相同的义务。需要指出的是，虽然该条款的规定只是从实体的角度规定了国有船舶承担责任和义务的程度，并没有对管辖权问题进行规定。但其规定仍旧构成管辖权问题的基础，承担责任是提起诉讼的前提和可能。而且该条款将政府运营的非用于商业目的的商船和政府所有的船舶给予了相同的对待。

公约的第2条规定了相关的管辖权规则:为了实现第1条中规定的责任和义务，国有船舶的拥有者和运营者，以及相关货物的所有者适用同私人船舶的所有者或者运营者以及货物的私人所有人相同的法院管辖权、法律诉讼和程序方面规则。该条规定的特点在于将不得享有豁免作为一般原则加以规定，这一内容也奠定了该公约对豁免问题的基调:以不得享有豁免为一般原则，以豁免为例外。与各国和国际立法中对国家豁免问题的立场正好相反。

公约的第3条规定了国家可以援引豁免的情形和例外。该条规定，第2款中不得援引豁免的规定不适用于军舰、政府快艇、巡逻船舶、医疗船舶、辅助船舶和供应船舶以及在诉讼发生时完全用于政府非商业目的的船舶。对上述船舶不得依照法律程序进行捉拿、扣押或者扣留。也不得对其提起对物诉讼。但涉及碰撞、救助、打捞和共用同海损以及修理、供应和其他涉及船舶的契约的诉讼则不在此列。上述船舶所运输的国家所有的货物和用于政府非商业目的的商船所运输的国家所有的货物也有相同的规定。该条款的规定具有两方面的特点。第一，该条款同时规定了国家可以享有豁免的情形和例外情况。即特殊种类的船舶和政府非用于商业目的的船舶仅仅在对物诉讼中享有豁免。在涉及海难救助、共同海损等诉讼中仍旧不得享有豁免。货物的规定于此类似。第二，公约同时规定了管辖豁免和执行豁免中的程序豁免，但没有对判决的执行问题进行规定。

通过综合分析上述三个条款的内容我们可以发现，公约中将不得享有豁免视为一般原则，而将可以享有豁免作为例外的情形进行处理。这种规定与限制豁免理论本身并不一致。根据限制豁免理论，虽然国家豁免并不是绝对存在，但国家能够享有豁免应当作为一般原则，而国家不得援引豁免的情形应当作为例外情况存在。公约中的规定同限制豁免理论的要求正好相反。之后有关国家的国家豁免法中有关国有船舶豁免的规定显然注意到了这一点。英国、新加坡、南非等国家的立法均依照限制豁免理论的要求，将国家享有豁免作为一般原则，而将用于商业目的的船舶作为不得援引豁免的例外情形。虽然这两种立法设计在司法实践中可能不会产生明显的差异，但从立法的科学性和严谨性来说。英国等国家的立法模式显然更为可取。综合比较《关于统一国有船舶国家豁免相关规则的布鲁塞尔公约》、《欧洲国家豁免公约》可以发现早期的国家豁免问题的公约中有关商业例外的规定为后来的国家立法和国际立法在内容上提供了框架和指引，但在立法的结构设计等方面则存在较为严重的缺陷。我国在制定相关立法时，应当对其中具有科学性的内容加以吸取并结合我国的具体实践赋予其科学的结构。(www.xing528.com)

(二)相关立法中的条文设计

英国国家豁免法第10条规定了用于商业目的的船舶不得享有豁免的情形。该条的第3款和第4款集中谈到了船舶或者船货的商业目的。第3款认为当两艘船舶均用于或者拟用于商业目的时，对国家的某一船舶提起对物之诉，是为了执行对该国家另一船舶对人之诉的请求时该国家不得享有豁免。第4款认为在对船货提起的对物之诉或者为执行对船货而对人提起的对人之诉时，只要该船货拟用于或正用于商业目的则国家均不得享有豁免。该条规定有三方面特点，第一，以专门的条款规定了用于商业目的的船舶的国家豁免问题。该条的规定主要是为了使英国加入的1926年的关于统一国有船舶国家豁免相关规则的布鲁塞尔公约(Convention for the Unification of Certain Rules Concerning the Immunity of State owned Ships)在英国发生效力。第二，商业目的不仅适用于船舶在某些情况下还适用于船货。第三，英国国家豁免法对姐妹船的问题进行了规定。某一艘船舶的商业属性会对另一艘船舶涉及的诉讼产生影响。巴基斯坦和新加坡对该问题的规定和英国基本一致。

加拿大国家豁免法在第7条中规定了对船舶或者船货提起诉讼的国家豁免规则。该条规定:在和船舶有关的要求强制执行某种支付的对人之诉中，只要此种权利主张发生或诉讼开始之时，有关船舶正用于或拟用于商业活动，则该国不得享有豁免；对属于国家所有的船货提起的对物诉讼，只要此种权利主张发生之时或诉讼开始之时，该船货或载运该船货的船舶，正用于或拟用于商业活动；或对此种船货要求强制执行某种支付的对人诉讼，只要此种支付请求发生时或诉讼开始时，载运此种船货的船舶正用于或拟用于商业活动，则该国不得享有豁免。该条的规定有如下特点。第一，该条将对船舶或者货物的诉讼明确分为对人诉讼和对物诉讼分别规定了不同的规则。这一特点无疑受到了英国法的影响。第二，对于船舶的规定和船货的规定并不相同，在涉及船货的诉讼中，无论对人还是对物均要求运载货物的船舶涉及商业活动；而涉及船舶的诉讼中，只有对人诉讼要求船舶涉及商业活动。第三，在商业活动的规定中用了正用于或拟用于的措辞进行时间上的限制，如何判断拟用于就成为了司法实践中必须解决的问题。

澳大利亚国家豁免法中第18条规定了在涉及船舶和货物的对物诉讼中不得享有豁免。在该条的规定中，商业属性同样成为了贯穿始终的重要元素。该条规定:在以船舶为诉讼请求的对物诉讼中，如果在诉讼事由发生时，该船舶正为商业目的而使用，外国国家不能享有豁免权；外国国家在针对某一船舶的以另一船舶为诉讼请求的对物诉讼中，如果当提起诉讼时，对物诉讼针对的船舶正为商业目的而使用并且当诉讼事由发生时，另一船舶正为商业目的而使用，外国国家不得享有豁免；在针对货物的对物诉讼中，如果在诉讼事由发生时该货物是商业货物，外国国家不享有豁免。该条没有规定对人诉讼的情况。要注意和加拿大立法进行区分。并且当外国国家在针对某一船舶的以另一船舶为诉讼请求的对物诉讼中，要求两艘船舶都是正在为商业目的而使用。

以色列国家豁免法第8条规定了涉及船舶和船货的国家豁免问题。该条规定当司法程序涉及诉讼开始时仍旧为国家所掌控，且被用于商业目的的船舶船货时，国家不得享有豁免。该条的特点在于没有区分对人诉讼和对物诉讼分别进行规定，而是代之以统一的规定。这显然在考虑到以色列的具体国情的基础上对英国法中的相关内容进行了修改。另一个显著特点是特别规定在诉讼开始时该船舶必须为国家所掌控。这种时间上的要求更有利于具体案件中相关问题的确定。

《联合国外国国家及其财产管辖豁免公约》的第16条规定了国家拥有和经营的船舶的国家豁免例外问题。其中商业因素构成了该条款的核心内容。该条规定在涉及国家拥有和经营的船舶的诉讼中，除非国家间另有协议，如果诉讼事由产生时该船舶适用于商业目的，则船舶在涉及的诉讼中不得享有管辖豁免。如果上述船舶所运输的货物涉及相关诉讼，且该船舶在诉讼时有发生时用于商业目的，则该船舶同样不能享受管辖豁免。这一规定不适用于军舰和辅助艇舰以及政府专门用于非商业目的的船舶及其所运载的货物。一国的外交代表或者主管当局送交的证明可以作为证明该船舶或者货物性质的证明。该条款的规定有两方面内容需要特别关注，第一是该条规定适用的例外情形。虽然本条款规定了有关船舶和船货的管辖豁免商业例外问题。但同时也规定了本条款内容不予适用的具体情形。即国家之间可以通过相关协议排除本条规定的适用。这一规定和之前专门的商业例外条款中商业例外规定的排除条款有所不同。这里的协议是国家之间的一种协议而在商业例外条款中的协议则是国家和私人当事人之间的协议。另外，本条没有规定该协议的任何形式方面的要求，商业例外条款中则要求协议必须是明确的。第二个需要关注的内容是时间要求。本条规定船舶或者货物的商业目的只有在诉讼事由产生时仍旧具有才会对国家豁免问题产生影响。这一规定与部分国家国内法的规定相比更为严谨。例如英国国家豁免法规定，在相关诉讼中，只要该船舶正用于或者拟用于商业目的，相关船舶就不能享有豁免。这显然会增加案件的不确定性。笔者认为比较这两种规定，联合国公约的规定更为可取。