驾驶人是指实际控制机动车，对驾驶行为负责的人。人工智能出现以前，驾驶人的身份相对容易判断，即在特定位置驾驶机动车的人。人类驾驶员是传统的驾驶活动控制者，也是交通事故损害赔偿责任的承担主体。智能驾驶技术出现后，智能驾驶系统辅助或取代人类驾驶员，事实上部分或全部控制机动车。智能驾驶形态各异，相应的民事法律责任体系关注的重心也存在差别。
1.辅助驾驶阶段：人类驾驶员控制驾驶权
智能驾驶支援系统起到辅助人类驾驶员的作用，驾驶控制权保留在人类驾驶员手中，人类驾驶员需要时刻对机动车运行状况以及路况等保持警惕。人类驾驶员而非智能驾驶支援系统实际控制机动车，智能驾驶支援系统并未在控制机动车方面取代人类驾驶员。
有学者提出：“大规模采用驾驶支援系统以后，驾驶人能否主张自己无过错，继而主张仅承担损害10%的责任。”[48]我们认为，智能支援系统的普及不会对责任分配构成实质冲击。在这一阶段，人类驾驶员需要对驾驶过程中机动车的状况和路况进行自主分析，作出理性判断。智能驾驶支援系统是人类驾驶员自主理性判断的辅助工具，而不是主张免责的“挡箭牌”。驾驶员的过错主要包括两种类型：第一，基于使用机动车产生的过错；第二，基于信赖驾驶支援系统产生的过错。值得注意的是，在驾驶支援系统阶段，人类驾驶员不能基于对驾驶支援系统的完全信赖而主张免责。例如，在导航系统与实际路况不符的情况下，人类驾驶员需要对路况进行理性判断，而不能完全信赖导航系统。
驾驶支援系统可以分为信息提供系统和操作辅助系统。信息提供系统未直接提供额外的安全保障，该系统出现瑕疵后人类驾驶员仍能避免事故发生，切断了瑕疵与事故之间的因果关系；操作辅助系统提供了额外的安全保障，让人类驾驶员产生合理信赖，该系统出现瑕疵与事故发生之间的因果关系未被切断。[49]
2.共同驾驶阶段：人类驾驶员与智能驾驶系统共同作用
智能驾驶支援系统升级为自主智能驾驶系统后，智能汽车驾驶控制权主体出现多元化趋势，人类驾驶员的角色发生变化。施哈德（Schrader）提出了“双重驾驶人共同驾驶”的分析框架。智能驾驶系统事实上部分或全部地控制智能汽车驾驶运行，使得智能驾驶系统本身或其生产者具备了驾驶人的属性。[50]“由第三人事实上控制车辆的运行仅导致第三人本身具有驾驶人的属性，并不导致原驾驶人丧失其运行支配。因为在驾驶员位置的人仍然保留了介入的可能性。”[51]也就是说，智能驾驶系统控制智能汽车运行的事实使智能驾驶系统本身或智能驾驶系统的生产者等主体具备了作为驾驶人的条件，人类驾驶员丧失的是唯一驾驶人而非驾驶人的身份。人类驾驶员保留了介入智能汽车驾驶的可能，能够随时终止智能驾驶系统对智能汽车的控制。智能汽车驾驶行为由人类驾驶员和智能驾驶系统共同完成。(www.xing528.com)
智能汽车的驾驶控制权在人类驾驶员与智能驾驶系统之间转移，相应地民事法律责任也在不同主体如车主、制造商、人类驾驶员等之间发生转移。“由于智能汽车的驾驶操作是司机和自动驾驶系统共同完成的任务，确定事故发生时由哪方在驾驶，对责任的划分至关重要”。[52]为明确不同类型主体的民事法律责任，需要对人机控制权模式切换的相关信息进行存储和保留，这就需要对智能驾驶数据的搜集、存储、使用及删除规则进行设计。
人类驾驶员接管或移交驾驶控制权时，智能系统需要对相关的时间、地点、路况、汽车性能、技术故障等信息进行保存。[53]事件数据记录仪（Event Data Recorder，EDR），俗称“黑匣子”，此技术为判断人类驾驶员是否及时、合理地履行了接管义务提供了事实依据。在发生交通事故后，可以通过“黑匣子”的记录快速且准确地判定事故发生的原因，这既有助于法律责任的分配，又有助于对人员致伤原因的判定和保险理赔的鉴定。[54]在德国，为了确保数据存储合乎法律要求的证明目的，《德国道路交通法》要求，通常情况下自动驾驶汽车所存储的数据在6 个月之后删除，但如果该机动车涉及第7 条第1 款规定的事故的，相关数据在3 年后才可以删除（第63a 条第4 款）。[55]
在人机混合模式下，智能驾驶导致人员和财产损害的责任如何划分？人机切换模式能否作为减轻设计者或生产者责任或加重人类驾驶员责任的正当理由？有学者认为，“共同驾驶”阶段相应的责任需要根据共同侵权的规则进行判断。“生产者取得了驾驶人的属性，需要承担驾驶人责任。……此种观点导致了共同的汽车驾驶，在事故中根据共同侵权的规则处理。”[56]有学者提出反对意见：“尽管在自动驾驶阶段，从技术方面来看，需要系统使用人监控系统，但是这并没有赋予系统使用人事实上对车辆运行的事实控制……采用共同驾驶的区分，忽视了机器完全控制驾驶任务，并且架空了驾驶人责任中实际控制这一要件。”[57]
3.智能驾驶系统控制阶段：从“驾驶员”到“乘客”的身份转变
在驾驶行为完全由智能驾驶系统控制的阶段，人类驾驶员的角色完成从驾驶员向乘客的转变。“在一些厂商所意图发展的高等级智能汽车中，如谷歌的概念车、大众发布的Sedric 概念车等，则已经完全取消了方向盘、刹车等干预装置，乘客只需要（也只能够）完成开启关闭车辆、输入目的地等操作。”[58]“波顿恩（Bodungen）和霍夫曼（Hoffmann）则认为，在自动驾驶的状态下，在驾驶员位置的人类已经丧失了驾驶人属性，在与责任相关的事故时点上，自动驾驶系统自行作出了决断，因此，也仅系统符合驾驶人的定义。”[59]人类驾驶员的行为存在过错的前提是回避可能性。倘若人类驾驶员尽到了必要注意义务仍然无法回避，则人类驾驶员没有可归责的主观过错。高级智能驾驶阶段判断“机动车一方”的过错无法在既有的法律框架中寻求答案。智能机器（人）的生产者提供的不再单纯是一种产品，而且是一种服务，需要对服务造成的损害承担相应的民事责任。“《道路交通安全法》仅将机动车驾驶人视为‘交通违法行为’的责任人。在无人驾驶汽车应用过程中，因无人驾驶技术缺陷所造成的交通事故归责，就成为《道路交通安全法》的一大漏洞。”[60]
智能驾驶是否必须由人类驾驶员共同完成或作为补充？美国持否定态度，允许无人驾驶汽车进行路测；中国和德国的态度相对保守，运行智能驾驶系统时需要配备人类驾驶员，随时接管。在这一模式下，人机切换的脱手难题（hands-off problem）随之产生。驾驶权如何由智能驾驶系统平滑过渡到人类驾驶员？人类驾驶员是否需要时刻保持警惕状态？处于放松状态的人类驾驶员是否具备及时接管的反应能力？这一背景下，驾驶资格制度需要重新构建，即从关注人类驾驶员的年龄、身体状况、是否通过驾驶考试转向对智能驾驶系统的认知、理解和操控能力。
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