空中侵权行为的法律适用探讨

交通运输发展到今天，航空运输以其快捷便利的优势已成为国际重要的交通运输方式，随之而来的是空难、劫机等空中侵权行为的不断涌现。发生在空中的侵权行为，主要有三种类型：①发生在航空器内的侵权行为，如旅客和乘务人员或旅客之间发生的殴打、侮辱、诽谤等；②因航空器碰撞或航空器与其他物体碰撞所发生的侵权行为；③因航空器事故致旅客死亡或物品毁损的侵权行为。对于空中侵权行为之债，通常依照上述三种不同的类型分别确定其法律适用。

（一）发生在航空器内部的侵权行为

对于发生在航空器内部的侵权行为，由于航空器在高空活动而无法确定侵权行为地，或者由于航空器的速度极快而不易确定侵权行为地，而且航空器内部的侵权行为一般和航空器航行时的地面所属国无关，因此，多数国家主张适用航空器登记国法，而不是侵权行为地法。

（二）因航空器碰撞或航空器与其他物体碰撞所发生的侵权行为

对于因航空器碰撞或航空器与其他物体碰撞所发生的侵权行为，一般主张适用被碰撞或受害一方的航空器登记地法，这是出于保护受害一方利益的考虑。如果被碰撞的一方也有过失的话，也可以适用法院地法。如果有关的航空器具有相同登记地国的，则可以适用它们的共同登记地国法。但是，从各国已有关于此类侵权的冲突规则及相关判例来看，在保留传统法律适用原则的同时，也增加了一些新的考虑因素，体现了新的倾向。

例如，1965年美国哥伦比亚特区巡回上诉法院在审理特拉蒙塔纳案时，对赔偿责任问题就适用了加害一方航空器登记国的法律。该案的受害人是一个住在美国马里兰州的居民，它在巴西乘坐一架美国海军的飞机时，在里约热内卢上空被一家巴西航空公司的飞机碰撞致死。原被告之间就适用什么法律发生很大的争执。根据巴西航空法的规定，对航空事故伤亡者的最高赔偿费为10万科鲁塞罗（当时价值170美元），远低于美国法律规定的赔偿费用。根据传统的空中侵权行为法律适用原则，在被碰撞一方没有过失的情况下，应该适用被碰撞方也就是美国的法律，但是巡回上诉法院却适用了巴西的航空法，理由是巴西是最关心此案赔偿问题的国家，它的航空法是为了保护它年幼的航空运输事业而订立的，因此考虑到利益因素，应该适用巴西的航空法。^[18]

（三）因航空器事故致旅客死亡或物品毁损的侵权行为

对于因航空器事故致旅客死亡或物品毁损的侵权行为的法律适用，一般主张适用航空器登记地法或法院地法，但目前主要适用有关国际公约的规定。这主要是因为航空活动的国际性突出，每一国际航班都载有不同国籍的旅客，发生事故后，由何国法院管辖和适用何国法律存在很大的争议。而各国国内调整航空运输的法律差异较大，特别表现在赔偿的责任基础、赔偿的最高限额等方面，因此，只有各国订立统一适用的国际公约才能解决上述问题。经过国际社会的努力，目前调整这一类型的国际空中侵权行为的国际公约包括：

1.1929年《统一国际航空运输若干规则的公约》（简称《华沙公约》），自1929年10月12日在华沙签订，1933年2月13日生效以来，经过多次修改和补充，现有130多个国家参加。我国于1958年递交了加入通知书，该公约自1958年10月18日起对我国生效。

2.1955年《修订1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输若干规则公约的议定书》（简称《海牙议定书》），该议定书于1955年在海牙修订，1963年8月1日生效，我国于1975年8月递交了加入通知书，同年11月8日起，该公约对我国生效。

3.1961年《统一非缔约承运人所办国际航空运输若干规则以补充华沙公约的公约》（简称《瓜达拉哈拉公约》），该公约于1961年9月18日在墨西哥的瓜达拉哈拉城签订，1964年5月1日开始生效。我国未参加该公约。

4.1966年《蒙特利尔协议》，1966年5月4日签订，该协议是以美国民航委员会（CAB）为一方，以世界各大航空公司（包括美国航空公司）为另一方达成的一项民间合同性质的协议。协议的主要内容在于提高进出经停美国的国际客运航班对每位旅客伤亡的赔偿责任限额。

5.1971年《危地马拉议定书》，主要对《华沙公约》和《海牙议定书》的旅客与行李运输规则进行了修订。

6.1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《蒙特利尔公约》），该公约于1999年5月28日在蒙特利尔召开的航空法国际会议上通过，于2003年11月4日正式生效。我国于1999年签署该公约，于2005年2月28日经第十届全国人民代表大会常务委员会第十四次会议审议批准，并同时声明：在中华人民共和国政府另行通知前，《蒙特利尔公约》暂不适用于中华人民共和国香港特别行政区。

在上述国际公约中，1929年《华沙公约》是最基本的公约。其主要内容如下：

（1）公约的适用范围。《华沙公约》适用于所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输，也适用于航空运输企业以航空器办理的免费运输。《华沙公约》同样适用于国家或其他公法人在第1条规定的条件下所办理的运输，但不适用于按照国际邮政公约的规定而办理的运输。

公约所定义的“国际运输”是指：根据当事人签订的运送合同，不论在运输中是否有间断或转运，其出发地和目的地是在两个缔约国的领土内，或在一个缔约国的领土内，而在另一个缔约国或非缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个约定的经停地点的任何运输。由几个承运人共同办理的连续航空运输，如果合同各方认为此为一个单一的业务活动，则无论是以一个合同或一系列合同的形式订立，都不因其中一个或一系列合同完全在同一缔约国内履行而丧失其国际性质。

（2）承运人的责任及免责。承运人的责任包括：①对于旅客因死亡、受伤或任何其他身体上的损害而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空器上或在上下航空器的过程中，承运人应负责任；②对于任何已登记的行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空运输期间，承运人应负责任；③承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延迟而造成的损失应负责任。(www.xing528.com)

承运人免除和减轻责任的情况：①承运人如果证明自己和他的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任；②在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的代理人已经采取一切必要的措施以避免损失时，就不负责任；③如果承运人证明损失的发生是由于受害人的过失所引起或助成，法院可以按照它的法律规定，免除或减轻承运人的责任。

《华沙公约》采用了推定过失责任原则，只要旅客人身或财产受到损失，承运人就被推定存在过失，应承担赔偿责任，除非承运人能够证明他没有过失或者能够证明损失的发生是由于受害人自己的过失所造成的。这一规定加重了承运人的责任，有利于对旅客权益的保护。

（3）责任限额。公约出于对当事人双方利益平衡的需要，以及出于保护国际航空运输事业发展的需要，在采取推定过失原则的同时规定了有限责任原则，即对承运人在每一侵权事件中所应承担的赔偿责任规定了最高限额。

公约规定，承运人对每一位旅客的责任以12.5万法郎为限（《海牙议定书》改为25万法郎），但是旅客可以根据他同承运人的特别协议，规定一个较高的责任限额。关于已登记的托运行李和货物，承运人承担的损害赔偿责任以每公斤250法郎为限，除非托运人在交运时，曾特别声明行李或货物运到后的价值，并交纳相应的附加费。对于旅客自己保管的物品，承运人对每位旅客承担的责任以5000法郎为限。

公约同时规定，如果损失的发生是由于承运人有意的不良行为，或由于承运人的过失，而根据受理法院的法律，这种过失被认为等于有意的不良行为，承运人就无权引用公约关于免除或限制承运人责任的规定。合同中任何企图免除承运人的责任，或者订出一个低于公约所规定的责任限额的任何条款都不发生效力，但合同仍受本公约规定的约束，并不因此而失效。这样的规定有效地杜绝了国际航空企业利用自身的优越地位迫使处于弱势的旅客与其订立免责条款情形的出现。

（4）管辖权与诉讼时效。有关赔偿的诉讼应该按原告的意愿，在一个缔约国的领土内向承运人住所地或其总管理处所在地或签订契约的机构所在地法院提出，或向目的地法院提出。诉讼程序应根据受理法院的法律规定办理。

诉讼应该在航空器到达目的地之日起，或应该到达之日起，或从运输停止之日起2年内提出，否则就丧失追诉权。诉讼期限的计算方法根据受理法院的法律决定。

《华沙公约》是世界上第一个也是最主要的一个明确规定航空运输人权利和义务的公约，是调整航空运输的最主要的公约。但由于《华沙公约》与后来订立的《海牙议定书》和《瓜达拉哈拉公约》等一系列议定书在法律上各自独立，参加国又各不相同，于是就出现了一种相当复杂且不合理的情况，即乘坐同一架飞机的旅客，如果失事就会因出发地、目的地或经停地点的不同而适用不同的责任规则和责任限额，其所得赔偿也大相径庭，1974年巴黎空难案的赔偿充分说明了这一点。

该案中，土耳其航空公司从伊斯坦布尔经巴黎到伦敦的航班，从巴黎起飞后不久发生爆炸。土耳其不是《华沙公约》的缔约国，购买伊斯坦布尔到伦敦的单程或往返程票的旅客，不适用《华沙公约》，按土耳其国内法赔偿，没有限额。法国、英国是缔约国，购买巴黎至伦敦单程或往返程票的旅客，适用《华沙公约》及《海牙议定书》的规定，获得16 600美元的赔偿。购买从巴黎经伦敦到美国机票的旅客，可按《蒙特利尔协议》，获赔75 000美元。^[19]

正是由于华沙公约体系存在很多问题，制定全新公约的呼声高涨，经过各国的努力，终于在1999年的国际民用航空组织（ICAO）缔约国大会上正式签署了《蒙特利尔公约》。《蒙特利尔公约》已于2003年生效，公约以统一国际航空运输的某些规则和责任制度为主要内容，是国际航空运输私法领域的主要国际法文件。《蒙特利尔公约》的生效，将取代已适用70多年的《华沙公约》及修正华沙公约的一系列议定书，从而使国际航空运输的法律制度走向完整、统一。与《华沙公约》相比，1999年《蒙特利尔公约》最主要的变化是在责任制度和责任限额方面的不同规定，主要表现在以下几方面：

（1）由推定过失责任制走向严格责任制。《蒙特利尔公约》对客货运均采取严格责任制：①在旅客伤亡方面，对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任；②在货物损失方面，对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。

但是，承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏是由于下列一个或者几个原因造成的，在此范围内承运人不承担责任：①货物的固有缺陷、质量或者瑕疵；②承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；③战争行为或者武装冲突；④公共当局实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。

（2）提高了对旅客的赔偿责任限额。《蒙特利尔公约》规定对每名旅客不超过10万特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。对于每名旅客超过10万特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：①损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；②损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。

从上述规定可以看出，《蒙特利尔公约》引进了一种全新的“双梯度”责任制度，即两级责任制。对于赔偿限额在10万特别提款权之内的人身伤亡赔偿，只要不是因旅客自身健康状况引起的伤亡，不论承运人有无过错，都应当承担责任，即实行严格责任制。如果赔偿限额超出10万特别提款权，如果承运人证明自己没有过错或者证明伤亡是由于第三人的过错造成的，承运人不承担赔偿责任。这一点与《华沙公约》的推定过失责任制是相同的。

（3）增加了第五种管辖权。《华沙公约》规定了四种管辖权：①承运人的住所地法院；②承运人的主营业地法院；③订立合同的承运人机构所在地法院；④目的地法院。1999年《蒙特利尔公约》在此基础上增加了第五种管辖权，其第33条第2款规定：“对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第1款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。”

此外，与《华沙公约》不同，1999年《蒙特利尔公约》为货物运输增加了一种解决争议的方式——仲裁。其第34条规定，货物运输合同的当事人可以以书面形式约定，有关本公约中承运人责任所发生的任何争议通过仲裁解决。仲裁程序应当按照索赔人的选择，在第33条所指的其中一个管辖区内进行。