市政建设促进淮海中路商业街的发展

20世纪90年代初，全长2.2公里的淮海中路商业街总的商业面积只有2万平方米，却拥有100多家商店。1992年2月10日，为配合上海地铁一号线陕西南路站和黄陂南路站的开挖式施工，淮海中路从陕西南路到嵩山路路段全线封路。利用地铁一号线改造的机遇发展淮海中路商业街是卢湾区时年全区发展的核心任务。由区级政府成立了淮海中路商业街改造指挥部，抽调在任的区级官员坐镇协调规划、建设、市政、招商等各项职能工作，开创了项目制而非条线分割的城市管理模式，这在今后重大项目及重大事件（如世博会、迪斯尼度假区、五角场商业副中心等）的城市开发与管理中都有广泛的应用。

不同于“以地养地”的市场导向模式，该项目首先由区级财政推动，结合市政建设和相关政策申请配套资金，如结合一号线地铁站点建设的久事复兴大厦和瑞安大厦，以及借市级政府的“菜篮子”工程政策建设的柳林大厦（入室菜场）。在政府主导的同时结合土地批租，吸引国内外资金（港资为主）建设了一批商办大厦。当时正值国内房地产开发的黄金时期，淮海中路这样的中心地段土地炙手可热，成批大资本涌入，区政府处于强势地位，非世界百强企业不取。淮海中路商业街改造工程同时开创了成街坊改造的先河，极大地拓展了淮海中路的商业空间，商务功能的植入更增加了其作为市级商业中心的国际化地位，上海第一条地铁线的建成以及地铁站结合商厦的空间利用模式，以及配套的房屋修缮和灯光、街道工程，为淮海中路带来了空间规模、功能业态以及整体空间品质的提升，为淮海中路成为一条国际化的商业街奠定了空间基础。

淮海中路商业街改造工程的契机是地铁一号线站点的建设，而其目标是区政府将其打造成国际化商业街区的雄心。上海的“两级政府”体制使区政府出现在了改造工程的主导位置，成为改造工程的主持者。政府不仅主导城市规划同时还从城市建设管理上控制了整体的改造效果。项目制是淮海中路商业街改造工程在上海旧城更新中的一次有益尝试，避免了因政府条块分割管理带来的整体效果的落差。

改造资金的缺乏与改造目标的远大促使区政府不仅动用了政府的组织资源，而且充分利用了淮海中路稀缺的空间资源引入市场投资。在淮海中路商业街改造的旧城更新过程中，并没有采取“大拆大建”推倒重来的旧城更新方式，而是“拆改留并举”，此为后来上海旧城更新方式转变的先行实践者，其中的主要原因是20世纪80年代在西方城市商业中心更新中兴起的对城市历史遗产保护和营造具有活力的街道空间的成功经验，对淮海中路商业街改造的决策者们产生了不可忽视的影响。同时政府先期盘点了淮海中路的空间资源，并首先将易于转手的政府企事业单位的房屋及其土地作为引资的再开发对象，从而建立了企业加入共同参与更新的空间基础。由于涉及城市公共工程和商业开发项目，在淮海中路商业街的旧城更新实施过程中形成了政府和开发商分地而治、公共部门之间以及与私人部门之间协调推进、各取所需、优势互补的关系格局。(www.xing528.com)

对城市商业中心区的更新在西方国家的城市更新中早有先例。20世纪60—70年代期间，西方城市的商业中心零售业和文化活动的分离随着郊区发展程度的增加而加剧，并引发购物中心、服装店、汽车销售及服务中心、银行业、酒店及电影院等也从市中心区分离出去。而面对中心区功能的分化与空间分离，80年代以来引发了城市商业中心的更新运动，主要表现为楼层建筑面积的增加、开发商们开发出多功能中心以及产生了更多的地表公共空间、停车场及公园绿地率。有关学者认为，将来的中心区零售业行业要保持竞争力，必须进行空间重组，大型商店不应沿传统的购物街零散分布，而应靠近主要的办公和宾馆设施^[6]。可以发现，淮海中路商业街的更新附着了西方城市商业中心发展的痕迹，而在外资引入过程中带来的西方理念对此产生了重要影响。淮海中路商业街更新所采取的空间措施使它与世界其他城市的商业中心接上了轨，也为其“楼宇经济”、大型购物中心和国际品牌店的入驻以及未来的发展建构了重要的空间条件，同时也为政府带来了可观的税收。

城市政府为了强化城市中心区的土地利用效益，通过吸引高营业额产业来使土地增值，而将原有的居民住宅和混杂其中的商业置换到城市的其他地区。在此类旧城更新的过程中，城市空间生产突出表现为在政府把控下对中心区稀缺空间的支配权在参与各方之间进行重新再分配。在这个案例中，原住民并没有对城市空间的生产起到方向性的影响，结果是政府如期收获了城市中心区的品质提升和再次发展的机会，开发商获得了预期的收益，新的大商家占据了优质的商业区位，公共与私人部门协调一致，使三者实行了互利共赢。淮海中路商业街改造工程也同时使上海出现了首批市郊动迁基地——梅陇、莘庄，被拆迁的居民和商家由于居住条件的改善和经营空间的增加而得到了丧失空间区位优势的补偿。市中心区的生活空间被压缩，商业空间得到极大的增长。