自2002年《意见》发布以来，我国公用事业特许经营改革步伐明显加快，可谓“风雨满楼”却又“成效显著”。由表1-1可知，我国公用事业投资逐年增长，其中内资与外商资本增长迅速，已成为我国公用事业特许经营市场投资的中坚力量。公用事业特许经营改革取得了显著成效，公用事业设施增长明显，产品和服务质量也有所改善。例如，全国城市用水普及率由2002年的77.85%增长到2009年的96.12%；全国城市燃气普及率由2002年的67.17%增长到2009年的91.41%；全国城市集中供热面积由2002年的155 567万平方米增长到2009年的379 574万平方米。[3]不过，由于我国地域广阔，公用事业特许经营的市场化改革也呈现明显的地域经济特征，改革的进程与模式各不相同。以供水行业的市场化改革为例。沿海地区是特许经营市场化改革的先驱，特许经营机制相对成熟，故而吸引了大量外商和民间投资。而直辖市地区则由于地方政府资金相对充足，有相对足够的资金可以投入到城市供水的建设与发展，故对其他社会资本的需求不明显；加之直辖市的供水公司都是传统的大型国有企业，改革难度大，故其改革步伐相对缓慢，已经改革的项目也以大型项目为主。东北地区的改革进程也较为缓慢，改革项目规模多为中小型供水项目。中西部地区则由于资金短缺，地方政府改革心切，动机有偏颇，出现了不少政府责任旁落的负面现象；同时经济落后造成的公众的价格压力和政府以后的支付压力，也必然对项目的可持续性造成影响。[4]
表1-1 燃气/自来水行业的投资情况表[5](www.xing528.com)
相比之下，公交领域的特许经营改革则备受挫折。2003年3月，浙江温州民营企业家张朝荣斥巨资取得公交公司控股权，与湖北省十堰市政府正式签订收购协议，并买断十堰市22条公交线路18年的特许经营权。至此，十堰市率先在国内拉开了公交事业民营化改革的序幕。然而，好景不长。在经历四次集体停运事件之后，十堰市政府迅速决定收回公交公司的城市公交特许经营权，并派驻工作组临时接管公交公司的管理业务。原本计划18年完成的十堰公交民营化改革，在仅仅推行了5年之后便以“政府重新收回”的结局而尴尬谢幕。[6]与此同时，国内其他实行公交部分民营化的城市也是举步维艰。例如，湖北黄冈公交民营化之后，因民营公交公司与其承包商之间的矛盾而于2006年11月发生了全城停运三天的风波。[7]湖南长沙公交民营化之后，不仅公交车经常拒载老年乘客，而且也因公司与承包车主之间的矛盾而于2008年1月发生了个别线路的公交集体停运事件。[8]安徽合肥自公交民营化之后，因公司考核严厉，公交车司机频频违章导致事故频发，甚至在2007年1月至5月间造成了11位市民死亡的恶果，以致主管部门不得不清退民营资本，回收公用资源。[9]2007年7月、8月间，同样的“事故门”也发生在实行公交民营化的江苏无锡，并因此而引发了公交合资经营去留的争论。[10]在历经五年多时间的公交民营之后，由于公交公司内部股东之间的纷争以及城市拓展引发的线路冲突等原因，被称为“全国公交公司第一拍”的浙江兰溪最终还是选择了由政府直接回购经营的老路。[11]在四川广元，个体户肖显碧因参与广元市公交线路承包经营陷入困境，在要求减免承包费遭拒绝之后甚至被公交公司起诉至法院。[12]公交民营化改革受挫的“多米诺骨”现象引起了媒体、业界和公众的广泛议论。一种非常流行的观点认为，公交作为公益事业与民营资本对利润的追逐存在天然矛盾，必须回归由政府直接管理和经营。实践中，很多城市原已民营化的公交事业现也确已重回国有公用事业。
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