基础设施建设优化空间距离，促进一带一路中巴经济走廊发展

亚欧大陆广袤无垠，复杂的地势和曲折的山川河流阻隔了国与国之间的贸易往来，国际间的交通旅程因之被大大延长了。新兴开发性金融机构支持基础设施建设可以在一定程度上降低客观地理环境造成的交通不便，并优化出发地和目的地之间空间距离，增强交通、能源、通信以及供水设施在偏远地区的可达性。在“一带一路”沿线最为经典的案例就是巴基斯坦瓜达尔港建设、泰国克拉运河的规划和中缅铁路项目的推进。

瓜达尔港位于巴基斯坦西南部俾路支省印度洋沿岸，临近霍尔木兹海峡，是中巴经济走廊的终点，因其天然的深水港条件而闻名于世。中巴经济走廊北起新疆喀什，南至瓜达尔港。“一带一路”倡议提出后，中巴经济走廊成为“一带一路”建设的重点建设区域，中巴两国计划在走廊沿线建设铁路、公路、光缆和油气通道。瓜达尔港投入使用后，中国石油运输路程将缩短85%。

早在2013年5月和7月中巴高层互访期间，两国政府就初步制订了修建新疆喀什市到巴方西南港口瓜达尔港的公路、铁路、油气管道及光缆覆盖“四位一体”通道的远景规划。一旦中巴经济走廊沿线交通基础设施贯通完善，并和瓜达尔港衔接起来，便能够为我国深居内陆的西部诸省提供一个印度洋出海口，极大便利西部省份的对外贸易，与我国西部大开发战略遥相呼应，促进西部地区的经济发展，消除恐怖主义和分裂主义滋生的土壤。

“中巴经济走廊成功与否，取决于瓜达尔港的发展”⁽¹⁾，贾玛尔迪尼认为瓜达尔港所在的俾路支省是巴基斯坦经济最落后和人口最少的省份，但却有非常丰富的自然资源，而且战略地位重要，可以突破马六甲海峡和霍尔木兹海峡的封锁，通过瓜达尔港走公路或铁路到达中国新疆也比较经济。就巴基斯坦而言，瓜达尔港远离印度，相对安全，一旦卡拉奇被袭击，巴基斯坦还有瓜达尔港可用来支持经济，因此港口建设对巴中两国是双赢的。然而，瓜达尔港本身没有本地区工业支撑，缺少经济腹地，因此中方在承包瓜达尔港建设的同时还要附带完成瓜达尔港自贸区建设，完善周围的基础设施，特别是和其他地区连接的路网，以发挥瓜达尔深水港的作用。

瓜达尔港建设同样伴随着相当大的风险。因缺少经济腹地支撑和周边配套的基础设施服务，多年来在新加坡国际港务公司的承包下瓜达尔港业务萧条，完全没有发挥带动附近地区经济发展的作用。而且，瓜达尔港所在的俾路支省分离主义倾向较为严重，临近局势动乱的阿富汗，多有恐怖组织渗透。中国投资建设瓜达尔港一旦功成，可能冲击印度洋区域现有利益格局，马六甲海峡的部分航运生意将分流出去，美国扼守马六甲海峡的效果也将受到削弱。中巴经济走廊建设所产生的经济效益也可能令邻国印度眼红，因为强大的巴基斯坦和中国都不是印度所愿意看到的。因此，瓜达尔港建设的背后可能还会存在国际大国势力的干涉阻碍，这些不利因素均很可能令中国的前期投资付诸东流。新兴开发性金融机构若能介入支持瓜达尔港建设，建立多边合作的支持机制，可以降低国际势力的阻碍，并吸引机构众多成员企业入驻瓜达尔港自由贸易区，推动中巴经济走廊繁荣。纵观全球基础设施建设状况，安全稳定的欧美市场已经基本被西方公司所垄断，缺少基础设施的大部分是发展中国家⁽²⁾。畏惧风险就将永远走不出去，且万事万物没有绝对的安全，中国企业只有在抵御风险、抗击风险的过程中才能提高国际竞争力，并推动“一带一路”倡议的落实。

规划中的克拉运河位于泰国春蓬府和拉廊府境内一段狭长地带，是马来半岛北部最狭处，宽仅56公里，北连中南半岛，南接马来群岛。拟建中的“克拉运河”全长102公里，双向航道，宽400米，水深达25米，横贯泰国南部的克拉地峡。克拉运河建成后，远洋船只从印度洋进入太平洋不必穿过马六甲海峡，绕道马来西亚和新加坡，可直接从印度洋的安达曼海进入克拉运河，缩短至少约1 200公里航程，可省2至5天航运时间，以10万吨油轮来算，单次能省下35万美元运费，对于现代物流和市场具有重要意义。

另外，马六甲海峡的地理条件限制了船舶的运载量，马六甲海峡主航道最窄处宽不及2海里，海底水流平缓多浅滩暗礁，船舶容易搁浅，据刘会远等（2016）调查发现，马六甲海峡事故率分别是苏伊士运河和巴拿马运河的3倍与5倍，拥挤的海峡交通直接影响航运安全（王斌传，2016），因此仅可通行20万吨级油轮，超大油轮只能绕更远的龙目海峡或少装油通行。中国有八成进口的原油经过马六甲或更远的龙目海峡，仅仅本国节省的运费就相当可观了，还不算其他驶向东亚的轮船在经过运河时带来的收益。(www.xing528.com)

除了经济效益外，开掘克拉运河还有重要的地缘政治效益，杨丽娟（2018）从空间上划分了克拉运河辐射范围的三个圈层：泰国及周边国家、中日韩等东亚国家和欧美国家，其认为第一圈层国家因运河开凿给自身带来的利益不同而存在不同意见，第二圈层国家将因航道畅通和繁荣贸易而积极推动，第三圈层国家将持续关注，并希望能借此协调国际关系，扩大自身利益。因此，推动克拉运河开凿的国际力量可能更多来自经济较为发达的东亚国家，因为运河开通有助于东亚国家破解马六甲困局。马六甲海峡是欧亚海上运输要冲，中日韩等东亚国家与欧洲和非洲的能源、原料及贸易往来都必须通过此地，但新加坡有美国在东南亚最大的海空军基地，牢牢控制着马六甲海峡，因此克拉运河的开通不但可以缓解美国封锁马六甲海峡对中国的威胁，也可以为周边国家带来巨大商业利益。

然而，开挖克拉运河的动议可追溯至泰国国王拉玛五世时期（公元1853年至1910年），至今一百多年过去了仍未开掘，其原因有三：一是泰国政府财政无法承担开凿运河的支出，开凿运河预计需要超过250亿美元的费用，但泰国2018年全年财政收入不足700亿美元；二是泰国国内存在阻碍运河开凿的民族和宗教问题，克拉地峡以南是泰国穆斯林集聚的惹拉府、北大年府和陶公府，开凿克拉运河可能会在佛教徒聚居区和穆斯林聚居区间人为制造地理屏障，激化泰国南部的分裂倾向；三是对自然环境的破坏和对当地居民生活的干扰，开凿克拉运河必然会破坏当地的山体结构等自然环境，同时也会涉及复杂的居民动迁问题，项目的环境评估和居民利益的保障均需要设计精巧的开凿方案解决。

由此可见，克拉运河项目启动并非单一国家所能推进的，需要多边性组织参与发挥协调作用。新兴开发性金融机构可为运河开凿提供融资支持，并撮合东亚国家与泰国协商，制定运河建设投入计划以及建成后合理的所有权与收益权分配方案。同时，新加坡、马来西亚和印度尼西亚等东南亚国家也是亚投行的重要成员，鼓励东盟国家参与建设，共享项目收益有利于分担项目风险，减轻项目建设的地缘政治阻力。在建设乃至运营过程中新兴开发性金融机构也要维持泰国政府的主体地位，支持其对运河所有权的控制，维护其主权完整。在运河建设的过程中需调动泰国国内大量的人力物力，间接地有助于泰国国内加强融合，建成后运河南北区域共享交通枢纽带来的经济红利，均能减缓泰国境内的分离主义倾向。

规划中的中缅铁路基本上和已建成的中缅天然气管道平行。自昆明起，由瑞丽出中国国境，经腊戍、曼德勒等缅甸内陆重要城市，最终抵达孟加拉湾沿岸的皎漂，全长超过1 000公里。根据规划，缅甸方面将在沿途修建一系列货场，中国企业将负责开发皎漂深水港和经济特区。项目建成后，中国可以获得一条全新的出海大通道，不仅能促进西南诸省与世界各国的经济往来，大大缩短到中东、西欧和非洲的运输距离，而且也能减轻中国对马六甲海峡的依赖，更好地保障海上贸易航路的畅通，具有重要的战略意义。同时，对缅甸而言，这条连接沿海和内陆地区的铁路将给当地经济发展带来显著推动作用。项目完工后缅甸第二大城市曼德勒将依托铁路和港口迎来新的发展机遇，当地制造业和物流业将得到极大发展，皎漂也需要这条铁路拓展辐射范围获得更大市场空间，真正发挥其深水良港的优势。

然而，互惠互利的中缅铁路项目的推进极为曲折，最大的问题即是前期民心相通的工作没做到位，遭到了民众反对和外国势力干预。除了曼德勒和皎漂两座直接受益于中缅铁路的城市外，铁路建设会导致沿线大量人口失去土地和生计，若缺少相应的补偿机制，利益受损的民众便掀起抗议浪潮。另外，铁路建设缺乏环保方面的评估，可能会对沿途众多文物古迹和宗教设施造成影响，这是缅甸作为一个注重环保的佛教国家所不能接受的。最后，中缅铁路还会经过一些和中央政府不睦的少数民族地区，发动抗议以捞取政治筹码是当地领导人的惯用手法，这都不利于项目的推进。

幸而随着孟中印缅经济走廊建设不断深入，共建“一带一路”逐步成为中缅两国人民共识，令中缅铁路项目出现转机。2018年10月，木姐至曼德勒铁路正式签署项目可行性研究备忘录，曼德勒至皎漂铁路项目也已进入协商规划中。项目建成后，该铁路通过北端的木姐和中国瑞丽连接，同中国铁路网实现互联互通，并极大便利缅北人民出行，木姐至曼德勒的乘车时间将由目前的12小时缩短至3到4小时。新兴开发性金融机构若能参与项目建设，一方面将直接带来资金支持，另一方面新兴开发性金融机构在基础设施项目建设方面的经验有助于争取当地民众支持，并在环境和古迹保护上有所作为。未来中缅铁路通过南端曼德勒后可分为两条线，一条向南经首都内比都至仰光，带动仰光新城和仰光港发展；另一条至缅甸皎漂经济特区，为经济特区建设提供保障。铁路建设完成后，预计年货运量将达到3 000万吨，出口货物的运输时间比公路运输时间大为缩短。第二届“一带一路”国际合作高峰论坛上中缅双方围绕缅甸曼德勒市政交通基础设施提升改造等一系列项目达成共识，并列入成果清单，为中缅经济合作进一步发展注入积极活力。