基础设施对贸易成本的降低及促进区域经济一体化的意义

尽管研究基础设施贸易效应的文献越来越多，但如何准确评估这一效应仍是个难题。首先，出口和进口两个角度受益于基础设施完善的程度是不对称的（Martinez-Zarzoso和Nowak-Lehmann，2003；Grigoriou，2007）；其次，对于经济特征存在差异的贸易伙伴，基础设施的影响亦不尽相同（Longo和Sekkat，2004；Njinkeu等，2008；Gil-Pareja等，2015）；再次，不同类型基础设施的交互作用及其函数形式缺乏先验的理论基础（Bouet等，2008）；最后，其他可能影响贸易绩效的变量还需要得到控制以减轻其对基础设施贸易效应准确度量的干扰（胡再勇等，2019）。

解释国际贸易发展较常用的模型是Tinbergen（1962）提出的贸易引力方程，经过Anderson和Wincoop（2003）的完善后具备了坚实的理论支撑。国内学者大量使用经典引力模型研究基础设施贸易效应，比如张鹏飞（2018）借此发现一国交通基础设施发展到一定水平后，通信基础设施的作用越加显著；胡再勇等（2019）进一步研究发现“一带一路”沿线国家能源和交通基础设施的进口效应、出口效应、双边贸易效应都为正，但不同类型基础设施的交互作用及其对国际贸易的影响方向是不确定的。杜军和鄢波（2016）以中国和东盟贸易的水产品为例分析港口基础设施对贸易的促进机理，发现港口基础设施建设对贸易影响的路径来自贸易创造而非贸易转移，加强基础设施联通建设很有必要。引力模型的基本形式为：

E_ij=（GDP_iGDP_j/GDP_w）（P_iP_j/T_ij）^φ-1　（6-1）

其中，E_ij表示国家i对国家j的出口，GDP_i、GDP_j和GDP_w分别表示国家i、国家j和世界的GDP，φ表示差异化商品间不变的替代弹性，是大于0小于1的不变参数，T_ij表示国家i和国家j间的运输成本，P_i和P_j分别表示国家i和国家j的综合物价指数。因为0<φ<1，所以其他因素保持不变，T_ij越大，则会导致E_ij越小。国家间的运输成本由国家间空间距离、国家地理特征和基础设施条件决定。空间距离和地理特征是先天决定的，难以更改，但基础设施的完善却可以降低运输成本，从而增加国家间的双边贸易额。

国家i的消费者是否进口国家j的商品，取决于国家j商品能够带来的效用。我们假设所有商品都在不同国家生产，每个国家只生产一种商品且其供给固定，而消费者具有同位偏好和不变弹性效用方程，那么用C_ij表示国家i消费者进口国家j的商品，那么国家i消费者的效用应是：

此时的预算约束是：(www.xing528.com)

式中，β_j是分配因子，y_i是国家i名义的国民收入，p_ij是国家i消费者进口国家j的商品价格，p_ij=p_jT_ij，p_j是j国商品的出厂价格，故国家i消费者进口国家j的商品名义值x_ij=p_ijc_ij，j国的总收入是p_jc_ij。

在预算约束条件下最大化国家i消费者的效用，由拉格朗日函数求得其一阶条件：

同时得到国家i和国家j收入的表达式：

再假设世界所有国家的名义收入是y_w，国家i收入份额θ_i=y_i/y_w，由此得到引力模型：

这和胡再勇等（2019）的推导得出相似的结论，即贸易成本和国际贸易流量呈负相关关系。基础设施条件的改善能够降低贸易成本，便捷的公路和铁路能够缩短贸易的运输时间，同时降低运输路途不可控因素导致的贸易损失概率。基础设施质量提升促进贸易互通在长期还有利于区域经济一体化发展，从而形成生产规模效应，进一步降低贸易成本，并促进对更高质量、更高数量以及更多形式基础设施的需求，形成设施联通促进贸易互通的良性循环。新兴开发性金融机构从这种循环的起点基础设施建设入手，除了推动成员内部基础设施建设水平的提升，更重要的是发挥自身作为国际金融机构多边性平台的作用，积极推动成员间互联互通基础设施的建设，为构建共享发展的命运共同体打下物质基础。