【摘要】：持久状况承载能力极限状态，应根据桥涵破坏可能产生的后果的严重程度，按下表划分的三个安全等级进行设计。公路桥涵的持久状况设计应按承载能力极限状态的要求，对构件进行承载力及稳定计算，必要时尚应进行结构的倾覆和滑移的验算。在进行承载能力极限状态计算时，作用（或荷载）的效应应采用其组合设计值；结构材料性能采用其强度设计值。
持久状况承载能力极限状态，应根据桥涵破坏可能产生的后果的严重程度，按下表划分的三个安全等级（表4-3）进行设计。对于有特殊要求的公路桥涵结构，其设计安全等级可根据具体情况另行确定。
表4-3 公路桥涵的设计安全等级
同座桥梁的各种构件宜取相同的设计安全等级，必要时部分构件可做适当调整，但调 整后的级差不应超过一个等级。公路桥涵的持久状况设计应按承载能力极限状态的要求，对构件进行承载力及稳定计算，必要时尚应进行结构的倾覆和滑移的验算。在进行承载能力极限状态计算时，作用（或荷载）的效应（其中汽车荷载应计入冲击系数）应采用其组合设计值；结构材料性能采用其强度设计值。
桥梁构件的承载能力极限状态计算，应采用式（4-1）和式（4-2）。
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式中 γ0—— 桥梁结构的重要性系数，按公路桥涵的设计安全等级，一级、二级、三级分别取用1.1、1.0、0.9；
Sd—— 作用（或荷载）效应（其中汽车荷载应计入冲击系数）的组合设计值；
R—— 构件承载力设计值；
R (∙)—— 构件承载力函数；
fd—— 材料强度设计值；
ad—— 几何参数设计值，当无可靠数据时，可采用几何参数标准值 ak，即设计文件规定值。
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