密封胶在船舶上的应用探讨

众多的密封胶中，非粘接型密封胶主要用于船舶上主机（柴油机、蒸汽机和燃气轮机等，目前以柴油机为最多）、涡轮机以及其他一些设备装置的罩壳或法兰等静结合部位。船舶上众多的管道、船体结构的密封虽然一般也可采用非粘接型密封胶，但由于工作条件较为恶劣，对一些不常拆卸的部位，则通常用粘接型密封胶。

1.动力机械的密封

船舶的动力机械主要有涡轮机与柴油机，这些机械的密封属于静密封。由于船舶在行驶时，要经受风浪从不同方向不断产生的反复应力及动力机械的振动外力，这就要求密封胶层具有良好的粘弹性、耐振性和抗蠕变能力。因此，大多采用半干性粘弹型和不干性粘着型密封胶，而较少或不采用干性剥离型和干性固着型密封胶。例如在涡轮机中减速齿轮箱结合面、泵齿轮罩和本体结合面、轴承罩面、变速器结合面，常用不干性粘着型密封胶；操纵阀结合面、推力轴承结合面，常用耐高温不干性粘着型密封胶；冷却水泵罩面常用无溶剂不干性粘着型密封胶；柴油机中汽缸头和缸体结合面、汽缸套管的螺栓部位、吸气管结合面常用耐高温不干性粘着型密封胶；压缩机法兰面常用半干性粘弹型密封胶；冷却水管法兰面、推力轴承结合面、机头合盖和机架结合面、变速器结合面常用不干性粘着型密封胶；油箱结合面、鼓风罩面常用干性固着型密封胶。除涡轮机和柴油机外，其他机械上也需进行有效的密封，例如汽化器罩面、泵结合面、给水加热罩面、油加热器罩面、鼓风机管道法兰面、冷冻机冷凝器盖、绞盘马达结合面、空气冷却器罩面、海水过滤器法兰面、吸水泵法兰面等。这些机械中，除汽化器罩面需用耐高温不干性粘着型密封胶、泵结合面常用无溶剂不干性粘着型密封胶外，其余一般均使用半干性粘弹型密封胶。

2.管道系统的密封

在船舶管道系统上，一般采用粘接型弹性密封胶。船舶管道系统主要包括蒸汽管、积水管、排水管、燃油管、润滑油管、冷冻液管和海水管、原油管、液化石油气管等。在-40～510℃及常压～80MPa的工作条件范围之内，仅用粘接型密封胶还不能完全确保密封，并且拆卸比较困难，因此在一些条件较为苛刻的结合部位，往往采取与固状密封垫片合用的方法，所使用的固状密封垫片大部分为橡胶型和橡胶—石棉型。例如蒸汽管常用弹性密封胶加金属、石棉等垫片，也可用有机硅弹性密封胶，空气管、燃油管、润滑油管、供给水管可用一般弹性密封胶。对于管径较小（如d=30～50mm）的管道一般使用厌氧型密封胶密封。使用厌氧型密封胶的管道能耐30MPa的水压或10MPa的氮气压，如果再采用丝扣连接，管径为130mm的管道能耐15MPa的氮气压，并且一般均可省去固状密封垫片、密封带或非粘接型密封胶，施工时也无需太大的紧固外力，但对结合面的加工精度要求较高。

3.船体结构(www.xing528.com)

船体门窗框条构件的固定密封，甲板、水泥地板、舱面墙板等的填隙密封，以及冷冻系统、机房、仓库等的绝热隔音密封等常用粘接型密封胶。另外，许多门窗都是由轻质合金材料（如铝合金等）制成的，为了防止它们和船体钢材之间产生电蚀，在接触部位也需要进行密封。门窗部位的密封用胶主要是双组分或单组分的室温硫化聚异丁烯和聚硫弹性密封胶。除了弹性密封胶外，门窗框条构件的密封固定还可使用热熔胶，但在施工时需要专用的涂布设备，在一定程度上限制了它的应用。

船舶木甲板铺设时的密封添隙，过去大多采用麻丝—沥青材料，虽然价格较低廉，但施工工艺落后，使用效果不理想。现已逐步改用弹性密封胶和热熔密封胶，其中尤以两组分室温硫化聚氨酯弹性密封胶最为普遍。木质船舶体的密封填隙，以及大型船舶水泥地板、室内装饰板（如大理石板、金属板和塑料贴面板）、瓷砖等的密封填隙和粘接也可用室温硫化聚氨酯弹性密封胶。

船舶上的冷藏仓库的密封胶需耐低温（达-30～-20℃）、防潮、防水，大多采用聚硫弹性密封胶或聚氨酯弹性密封胶。

对于艉轴系统、轴承系统、各种泵等系统，一般使用固体密封材料。