电气化维修系统简介

6.1.2.1　维修系统设计

1）抢修设施的布点

对无备用的接触网系统按照固有可用度的具体要求进行抢修布点、设施规模的设计：据研究，根据固有可用度0.9996/百正线条千米的要求，平均故障恢复时间按90min计，通过对国内外工区的分布和作业半径、人员疲劳耐受强度、作业效率等规律进行统计分析，结合经验，本研究认为：抢修工区的分布间距应为80～100km，即作业半径≤50km，标准接触网作业班组单位应为14～15人，应采用作业车为主的抢修设备。

2）高铁的维修工作量估算

（1）高铁的维修工作量主要体现在接触网的维修量方面。电气化系统中，接触网属于无备用系统，虽然设备的可靠性大大提高，但磨损和受外界干扰不可避免，包括国外高速铁路接触网，始终存在一定的故障率。接触网每次故障的影响大，是电气化铁路的相对薄弱环节和控制因素，因而构成了绝大多数的维修工作量。由于接触网较为专业和特殊，社会化资源较为有限，往往需成立专门的维修队伍。

（2）随着列车对数增加相应的接触网维修的工作量应相应增加。根据国内外的经验，尤其是国外高速铁路的经验，随着初、近、远期的列车对数增加，接触网维修的工作量应相应增加。据研究，以武广高铁为例，结合本线工程，运输密度的加权系数，初、近、远期分别为1.0、1.6、2.0。车站、高架桥、隧道群区段的每正线千米维护工作量增大，也应适当在标准正线维修工作量指标基础上考虑加权。

经研究，参照国外先进的电气化装备维修水平，武广高铁工程的接触网维护工作量可拟定如下，即初期：每百正线条千米，需要4133人·小时；近期：每百正线条千米，需要6652人·小时；远期：每百正线条千米，需要8315人·小时。(www.xing528.com)

6.1.2.2　高铁电气化工程的可维护性特点

根据上述RAMS目标，具体结合设备、材料方案的特点，研究施工和维修工艺技术，并完成维修计划的编制和维修体制的相关研究，才能达到指导实施的目的。

（1）高铁线运营模式的改变要求日常的检测维修不影响正常的运输，保证RAMS的系统指标要求。同时，考虑到系统设备的特点，用户明确提出“重检慎修”的指导方针，作为武广高铁工程和其他高铁供电设施维护管理的基本原则。

（2）根据牵引供电设施的运营状态划分维护等级，制定客运专项供电设施维护维修计划体制，配备适应技术人员和先进的专用设备工器具，定期检查设备状态，有条件的情况下对设备运行状态进行在线监测，适时调整检修计划，实现“状态修”，有效提高供电设施维护管理效率。

本工程的维修方案设计基于武广高铁的基础材料调研，并与国外技术专家特别是德国联邦铁路验收维护技术专家、生产厂家、施工和运营单位进行了广泛交流，研究学习了国外高速铁路先进的运营维护管理技术和标准体系，形成如下高铁牵引供电设施维修技术的初步研究方案。