广州枢纽牵引供电方案的优化探讨

枢纽牵引供电系统是电气化铁路项目牵引供电系统设计成功与否的关键之一。武广高速铁路途经武汉枢纽、长沙枢纽和广州枢纽，在第2章中已经说明“武广高速铁路的牵引供电系统的规划应考虑与其密切相关的线网规划及大的控制点的协调”，因此武广高速铁路的牵引供电系统设计过程中着重从总体规划和协调发展角度对武广高速铁路引入三大枢纽的牵引供电系统进行规划。下面以武广高速铁路引入广州枢纽的牵引供电方案为例来说明供电方案的优化过程。

当2003年开始武广高速铁路规划研究时，线路走向拟从花都引入广州枢纽，在广州枢纽内新设广州南站（当时称为番禺站），并在大田站和佛山东站附近通过联络线分别与既有京广铁路和既有广茂铁路相连接，新广州站仅预留了广深港高速铁路的接入条件。当时广州枢纽既有的两座牵引变电所分别位于京广线上的广州北编组站和广深线上的下元车站。广州北牵引变电所主要负责向广州北编组站和军田至广州区间供电；下元牵引变电所主要负责向广州站至广州东区段和广深线引入广州枢纽的部分线路供电。京广线和广深线的供电分界在广州站南头。系统设计考虑到广州南站为广州枢纽内高速铁路客运中心站，未来其他高速铁路均会引入广州南站，同时武广高速铁路在广州南站附近设置动车段，因此武广高速铁路在广州枢纽内设置广州南和花都两座牵引变电所，其中广州南牵引变电所除了预留广深港高速铁路供电条件外，还给将来其他高速铁路的引入预留了一定的供电条件。具体详见图5.1。

2004年起，随着广州枢纽总图规划修编和广州至珠海城际铁路（以下简称广珠城际）立项，广州南站除了武广高速铁路和广深港铁路引入外，又引入了广珠城际和广州至茂名高速铁路，此时整个广州枢纽牵引供电系统只是在2003年版广州枢纽牵引供电系统基础上增加了新佛山牵引变电所，其中广珠城际直接利用广州南牵引变电所预留的供电条件，无须新增牵引变电所。具体详见图5.2。

随着铁路网建设的快速发展，广州枢纽又有两条高速铁路引入广州南站，即贵广铁路和南广铁路，广州枢纽总体线网规划也有所调整，比如，原广州至茂名高速铁路佛山东至广州南站的线位被贵广铁路和南广铁路占用。贵广铁路和南广铁路在广州枢纽内也拟采用AT供电方式，新建肇庆东、佛山西牵引变电所和奇槎AT开闭所，新建三水南、广州西、三山港分区所和广州南分区所兼开闭所，详见图5.2。

图5.　1广州铁路枢纽供电关系示意图（2003年）

图5.2　广州枢纽供电方案示意图（2004年）(www.xing528.com)

此时广州南站的车站最终规模已经形成，相配套的牵引供电规模和供电格局如图5.3所示。其中广州南牵引变电所最终的馈线规模是14回，分别为：武广高铁2回AT馈线、广深港客专2回AT馈线、贵广铁路和南广铁路2回AT馈线、广珠城际2回直供馈线、动车段出入段线2回直供馈线（兼做动车段开闭所进线）、车站高速场站线2回直供馈线、车站城际场站线1回直供馈线、停车场段1回馈线。

图5.3　广州南站牵引网供电分段示意图

最后形成的广州枢纽供电格局如图5.4。很好地利用了供电资源，总体上兼顾了各项目的可靠供电需要，减少了不同期工程引入可能引起的废弃或过渡，减少了对运输的干扰。

通过上述对设计的回顾可以看出，武广高速铁路引入广州枢纽的牵引供电系统的设计是比较成功的。首先在规划设计之初，就为后续其他铁路引入广州南站预留了供电能力和条件，为后续其他铁路的牵引供电系统设计提供了便利条件。其次，武广高速铁路在广州南附近设置牵引变电所，起到了广州南站各个方向线路牵引供电系统的衔接作用，很好地解决了武广高速铁路、广深港高速铁路、广珠城际、贵广铁路和南广铁路各个牵引供电系统之间的衔接与沟通，充分体现了广州南牵引变电所枢纽的地位。最后，广州南牵引变电所能够保证广州动车段24h不间断供电。

本地区供电规划的优化和实施过程，充分体现了总体规划、分步实施的原则，取得良好的社会经济效益。