如上所述，我们把给电力机车车辆（对高铁而言，亦常被称为动车组）这种特殊负荷供电的系统，定义为电气化供电系统。而给其他铁路负荷供电的供配电系统，我们通常称之为铁路电力供电系统，作为为铁路运输生产、生活供电且由铁路自行管理的电力设施和电力网络的统称。铁路电力供电系统也有一定的、不同于普通工业配电网的特殊之处。
同电气化牵引供电专业一样，铁路行业内，通常把铁路供配电系统以外的能够向铁路用电负荷供电的电源，包括公共电网、公共电网以外的发电厂、变电站及输配电线路统称为“外部电源”或“地方电源”。这里的公共电网，特指面向非铁路的一般社会负荷用户提供电能的电力配电网。
具体到武广高铁电力工程中的供电系统，除了大型客专和中心城市地区以外，主要由国家或工业电网接引35kV的中压电源，经地方电源线路，到独立或合建的铁路10kV变配电所给铁路设备供电，除了给武广线路中间的铁路车站、货场、维修段所等生产、生活配套房屋等地区负荷较大或较为集中的铁路用户提供电源外，主要通过沿铁路线敷设的两路10kV电力贯通线路，给沿线分散布置的铁路区间信号中继站、无线通信基站、光纤直放站、电力牵引各所用电、隧道照明、立交桥排水等设施提供可靠电源，保证铁路重要设备的用电安全。
根据负荷的特点和用途的不同，铁路10kV电力贯通线路又可分为综合负荷贯通线和一级负荷贯通线。所谓综合负荷贯通线，是铁路沿线连通两相邻变、配电所的主要对沿线铁路用电负荷供电的10kV或35kV电力线路。所谓一级负荷贯通线，则是铁路沿线连通两相邻变、配电所的主要对自动闭塞区段信号设备供电的10kV或35kV电力线路。武广高铁这样重要的线路和负荷较为密集的干线铁路，通常这两种贯通线形式并存，即在上述的沿铁路线敷设两路10kV电力贯通线路。
在武汉站、广州南站这种铁路枢纽、地区、大型或特大型客运站的铁路变配电所，一般采用独立设置地区变配电所形式，以适应高等级铁路大型、特大型站房以及动车检修基地、动车段等区域，电力负荷相对集中且容量较大的需要。这种110kV或35kV的地区变电站，从公共电网的110kV或35kV受电等级，降压为10kV后，构成上述的10kV铁路电力供电系统配电主干网。
除了铁路供电的高可靠性要求和沿线敷设的铁路10kV电力贯通线路的特殊性以外，电力供电网络的结构和技术方案，和一般工业输配电网络相似，主要设备和工程相关内容包括，从国家电网接引的高压电源线路、各车站站房、铁路站（段）10kV变配电所、沿线两路10kV电力贯通线路、站场及区间高低压电力线路、10/0.4kV变电所、箱式变电站、室外照明、动力配线、电气设备防雷接地、车站机电设备监控系统、火灾自动报警系统等设施组成。
典型的铁路10kV变配电所电气结构如图1.4所示。
图1.4 铁路电力供电系统的变配电所电气结构示意图(www.xing528.com)
和一般工业输配电网络不同的铁路一级负荷贯通线、综合负荷贯通线，既具备传统的电力系统供电的特点，又有其自身的特殊性，主要表现在以下几个方面。
（1）供电距离长。按规定，供电区间长度一般为40～60km，但由于地形条件的限制，供电跨距常常超过70km甚至更长。
（2）沿线负荷分散、容量小。贯通线上的负荷沿线分散分布，平均3～4km一处。区间负荷呈现的主要特征就是负荷小，但接入点很多。
（3）高等级铁路沿线的贯通线上都采用箱式变电站对负荷供电。
（4）供电可靠性要求极高。
（5）供电线路呈线状，无分支。
从以上特点分析可见，无论是电气化供电系统，还是铁路电力供电系统，其电气系统结构、用户需求，都和普通的工业电网有很大的不同，需要专门研究、设计和采取相应的技术对策和管理模式。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
