横空出世的铝与钢铁相比,依然存在着强度不足的缺点。随着后续研究的推进,人们发现只要在金属铝中添加少量的铜、镁、锰,即可大幅提高铝的强度。由于这项技术的专利属于德国科隆金属工业公司,所以这种铝合金用“Dürener”(科隆)与“aluminium”(铝)合并的单词命名为“科隆铝”。
这个发现具有划时代的意义,警盾和防护服、现金运输箱等都是用了铝合金。科学家们通过改变添加金属的配方,又开发出了强度更高的高级铝合金和超级铝合金。
铝合金应用中最重要的领域就是飞机制造业。制造飞机的材料必须兼顾轻巧与坚固两个方面,没有任何金属比铝合金更胜任这一要求。莱特兄弟在制作第一架飞机——“飞行者一号”时(1903)就已经使用铝铸缸体的发动机了。
很快,飞机设计技术就进入了飞速发展的时代。到了1912年,速度为200千米/小时的飞机问世。当1914年第一次世界大战爆发之时,军用飞机有了用武之地。不过,今天的我们也许很难相信,那时的飞机机体的主要材料居然是木头和布。1927年,查尔斯·林德伯格(1902—1974)首次完成人类横跨大西洋的飞行壮举时,所驾驶的圣路易斯精神号的机身材料是木合板,机翼是木框架布蒙皮的。
开创金属飞机先河的是德国人胡戈·容克斯(1859—1935)。1915年,容克斯设计的人类第一款钢铁材质机体的飞机J-1成功试飞,从而证实了金属飞机的可行性。听到了关于铝合金的信息之后,容克斯开始研制铝合金材质的飞机。到了1919年,能够搭载6人的J-13型客机问世,该型号的飞机耗油量低,能适应从热带到寒带的广阔地域的飞行环境,向世人展示出优异的性能。(www.xing528.com)
胡戈·容克斯
在1923年发表的论文中,容克斯指出木制机体除了火灾、腐朽等风险之外,受热变形也会对飞行性能产生巨大影响,提出只有金属机身才是解决这些问题的最终手段。此外,木材受长度、厚薄等条件的限制,无法保证材料强度的均一性,但是金属材料可以任意成型,从而保证了加工后的机体强度。今天看来,这些都是再普通不过的真理。
虽然事实已经证明了金属机体的优越性,众多公开论证的结果也令人不得不折服,可是全金属飞机的普及依旧任重道远。直到20世纪30年代后期,也就是容克斯的J-1成功试飞20多年之后,金属飞机才成为主流。
这种转变之所以要耗费漫长的20多年,原因在于:一方面,飞机设计事关人命安危,使得技术人员趋向保守;另一方面,大多数人对金属飞机是否能保持稳定的飞行姿态持怀疑态度。即使在今天,设计人员非常清楚许多新技术、新材料的优越性,可是在实际应用时依然慎之又慎。
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