图5.3所示为电池功率为30 kW时的最大输出转矩，由EVT1的转速等式约束式可知此模式下电机B转速与车速成线性关系，而当车速达到48 km/h时，电机B的转速已达到其允许的最大工作转速6 000 r/min，因此EVT1模式只能在车速低于48 km/h以下时使用。EVT1模式在车速较低时可以输出较大的转矩，从图中可以观察到一个明显的最大输出转矩峰值区，但在车速高于峰值区最大车速（约为17 km/h）后最大输出转矩开始下降。EVT2模式则可以工作在0～90 km/h（最高车速）范围内，其在低速段（0～17 km/h）的最大输出转矩远小于EVT1模式时的最大输出转矩，但会随着车速的进一步上升而增大，直至超过EVT1模式的最大输出转矩（与EVT1模式的最大输出转矩曲线相交点处车速约为30 km/h），此后EVT2模式的最大输出转矩大于EVT1模式。由动力性模式切换规则的定义可知，交点处的车速即为动力性模式切换点。
进一步分析电池许用功率对动力性切换点的影响，对于这一类约束优化问题，最优解在边界处取得，当系统输出最大转矩时即对应了最大电池许用功率，因此电池功率为0 kW和-30 kW时的最大输出转矩如图5.4和图5.5所示。由图中可以看出，EVT1模式和EVT2模式的最大输出转矩曲线随车速的变化趋势基本保持一致，但随着许用电池功率的减小，EVT1的最大输出转矩峰值区域变窄，与EVT2的最大输出转矩交点处车速变小，电池功率为0 kW时交点车速约为28 km/h，而-30 kW时则约为26 km/h，此时动力性模式切换点相比于电池具有更大许用功率的情况下有所提前。
图5.2 动力性模式规则优化设计流程
如图5.6所示，在［-50 kW，50 kW］范围内作出不同电池许用充（放）电功率对应的EVT1模式最大输出转矩和EVT2模式最大输出转矩。将两个输出转矩曲面在空间的交线投影至车速和电池许用功率的二维平面上，最终得到了图5.7所示的以车速和电池许用功率为控制参数的混合动力车辆动力性模式切换规则。在低速区最佳动力性为EVT1模式，电池功率为-50 kW时动力性切换车速约为23 km/h，该车速随着电池许用功率的增大而升高；当电池功率为50 kW时约为32 km/h。
图5.3 电池功率为30 kW的最大输出转矩
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图5.4 电池功率为0 kW的最大输出转矩
图5.5 电池功率为-30 kW的最大输出转矩
图5.6 三维动力性模式切换规则
图5.7 二维投影动力性模式切换规则
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