EEMS试验：优化能源使用效率的方法与策略

在EEMS台架试验中，同样给出油门信号，确定对应车速、需求转矩并作为能量管理策略的输入，利用EEMS优化获得发动机最优转速、转矩，将其和对应电机转速、转矩一同作为控制目标由综合控制器发送到各部件控制器，试验结果如图4.9所示。

图4.9　EEMS台架试验结果

图4.9　EEMS台架试验结果（续）

由结果可以看出，SOC在0.60附近的一个很小范围内波动，在EEMS试验结果中，电池功率虽然明显小于A-ECMS，但并不为0，这主要是因为在第2章中的功率分配装置效率模式中，将效率简化为一个速比的函数，而忽略了电机转速、转矩对效率的影响，将电机效率简化为平均效率，但在实际工作过程中，电机的实际效率偏离了预设的平均效率覆盖区域，从而导致电池功率偏差（充电或放电）：(www.xing528.com)

即使增加了功率平衡方程，在局部范围内仍可能发生SOC的小幅度变化，因此EEMS中设定的电机平均工作效率可认为是控制算法中的一个调节参数，如果设定的平均效率与整个工况下的电机平均效率较为接近，则仍可在工况结束时将SOC维持在初始值附近，这种局部的偏离并不会显著地影响EEMS的控制效果。EEMS试验工况的等效行驶里程为2.954 3 km，一共消耗了0.579 5 L燃油，最终的百公里油耗为19.615 5 L。仍将转速信号提取处理为工况信息用于EEMS仿真，仿真结果中燃油消耗为0.572 6 L，终值SOC为0.601 2，利用上文公式计算得到总燃油消耗为0.552 8 L，折合到百公里油耗为18.711 7 L，与试验结果相比要少4.61%。燃油经济性对比见表4.3。

表4.3　燃油经济性

综上，当工作模式确定后，A-ECMS和EEMS可实时应用于混联式HEV上，两种策略均能在满足输出需求的同时，将电池SOC维持在［0.5，0.7］这一合理范围内。