4.3.1.1 在线应用的简化
由对自适应等效燃油消耗最小化的优化效率分析可知，其在线实时应用的优化计算量较大，因此为了将A-ECMS用于台架试验，我们进行了相应处理：等效因子自适应计算式与前文中一致（初始估计值2.55，调节系数取值为5）；由于试验台架中未安装离合器等操纵元件，因此试验过程均工作在EVT2模式；此外，还将优化时发动机的转速间隔由25 r/min增大到50 r/min，油门间隔（对应转矩间隔）由2%增大为5%，进一步减少优化计算次数，以适应实时应用需求。
4.3.1.2 试验结果与分析
在台架试验中，利用油门调节装置给出油门信号，由对应的等效车速、需求转矩利用A-ECMS进行优化，获得发动机最佳工作点，将相应的转速、转矩信号作为控制目标由综合控制器发送到各部件控制器进行控制，试验结果如图4.8所示。
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图4.8 ECMS台架试验结果
通过仔细观察可知，实际过程的电池SOC在理想值0.60附近的一个小区间范围内波动；由于发动机旋转惯量较大，发动机转速变化相比转矩变化要慢一些；电池功率随着车速的变化而在正、负10 kW范围内波动并且平均值接近于0。A-ECMS的试验工况的等效行驶里程为4.678 7 km，共消耗了0.909 1 L 燃油，最终的油耗为19.428 5 L/（100 km）。提取出试验中的输出端转速信号并进行数据处理后得到车速，将该车速信息作为已知工况用于A-ECMS仿真，仿真结果的总燃油消耗为0.877 7 L，折算成百公里油耗为 18.759 5 L，与试验结果相比，仿真结果中的燃油消耗要少3.44%。燃油经济性对比见表4.2。
表4.2 燃油经济性对比
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