考虑到AMT 换挡过程的动力中断特性，一旦开始换挡就可能伴随车速损失，然而上述升挡点的求解是假设换挡前后车速相等的，为此对得出的升挡点进行相应的修正，即在计算所得升挡点车速的基础上增加一个车速增量，用以补偿动力中断导致的车速损失，如式（4.4）所示，vnew为修正后的升挡点车速，km／h；vold为计算得到的升挡点车速；Δt 为动力中断时间，此处取为1 s。
显然，当道路阻力较大时，车辆不可能仍以很高的挡位行驶，否则计算出的加速度为负值。对此，在换挡点求解过程中增加条件判断，在某广义道路阻力系数下如果换挡前后两个挡位的加速度曲线有交点，而交点处加速度值为负，说明等加速度点对应的换挡点实际不能满足车辆动力需求，故认为动力性换挡规律升挡点不存在；另外，根据目前驾驶员对驾驶的主观感受，在低挡位、小油门开度和小阻力下应该适当提前升挡，以便提速。对此，设定广义道路阻力系数小于0.053，挡位在C 挡至3 挡之间，以40%以下油门开度行驶时，使用计算所得升挡点车速的60%作为修正的升挡点。综上，可得修正后的升挡规律曲面，如图4.6所示。
图4.6 修正后的动态三参数动力性升挡规律曲面（见彩插）
绘制得到的动态三参数升挡曲面在某一个广义道路阻力系数下的切面即一个两参数换挡规律，图4.7 和图4.8 绘出了β ＝－0.017 和β ＝0.053 时的两参数升挡规律曲线。图4.8所示升挡曲线中由于广义道路阻力系数较大，该车辆在当前道路条件下最高可升至7 挡。(www.xing528.com)
分析可知该换挡规律在保证动力性的条件下，不一定能够满足驾驶员通过加速踏板干预升挡。因此基于此换挡曲面制定降挡规律曲面时，应该考虑驾驶员干预降挡的情况，进而从驾驶员的角度提升换挡规律的实用性。
图4.7 β ＝－0.017 升挡规律曲线（见彩插）
图4.8 β ＝0.053 升挡规律曲线（见彩插）
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