交通噪声的防治技术措施

3.1.1　防治总体路线

地面交通噪声污染从合理规划布局、噪声源控制、传声途径噪声削减、敏感建筑物噪声防护、加强交通噪声管理五个方面进行防治［3］。对于快速路两侧的新建住宅，应坚持预防为主，优先从规划角度控制新建住宅与快速路的距离、优化住宅区内部的平面布局，从源头上避免交通噪声扰民。其次，作为主城的新建住宅，目前多以高层建筑为主，居民也以室内活动为主，应在新建建筑的设计和建造中积极采用新理念、新技术和新材料，构建建筑围护结构隔声体系，保证室内声环境质量。第三，对于新建住宅所在的既有快速路路段，声屏障等噪声主动控制措施的实施及其效果往往受到场地、安全、景观等因素的限制，因此建议因地制宜地选择使用。

3.1.2　规划控制

（1）声环境功能区划

根据《声环境功能区划分技术规范》（GB/T15190—2014），以居民住宅为主要功能的区域划为1类声环境功能区。根据南京主城快速路的监测结果，快速路沿线第二排建筑的昼间声级约为55～65 dB（A），夜间声级约为50～60 dB（A），维持1类标准在技术上难以实现，但可以通过噪声主动控制措施达到2类标准。对于有快速路经过的住宅区，可以认为是居住、交通的混合区域，参照2类声功能区管理。因此，城市快速路沿线不宜划为1类声功能区，建议城市快速路沿线以居民住宅为主要功能的区域划为2类声功能区。

（2）城市总体规划

城市总体规划编制中应将用地规划和道路交通规划、声环境功能区划统筹考虑。居住用地不宜与城市快速路毗邻，不宜布置在4类声环境功能区。《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第十二条规定，城市规划部门在确定建设布局时，应当依据国家声环境质量标准和民用建筑隔声设计规范，合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离，并提出相应的规划设计要求。目前，国家尚未出台交通干线防噪声距离的具体规定。根据南京主城快速路的监测结果，考虑前排建筑的遮挡效应，建议在快速路红线外设置100 m的防噪声距离。鉴于城市主城土地资源紧缺，可在居住用地与城市快速路之间布置商业用地间隔。

（3）建设工程规划设计

新建住宅项目的建设工程规划设计应充分利用合理的平面布局防治交通噪声。面向道路的首排建筑应采用高层建筑，建筑高度应至少高于快速路高架桥梁3层以上，并高于小区内后排建筑物。首排建筑物正立面应与道路平行，相邻首排建筑物之间的距离在满足规范要求的条件下尽量缩小。利用临路首排建筑群形成屏障效应，降低交通噪声对后排建筑的影响。临路首排建筑宜开发为商业或商住两用功能。(www.xing528.com)

3.1.3　敏感建筑物噪声防护

新建住宅建筑物应针对快速路交通噪声在户型布局、围护结构、建筑形式等方面采取专项设计，保证快速路两侧住宅室内的声环境质量。

按照南京市气候特征，建筑朝向一般为南偏西5°至南偏东30°之间。南北向快速路沿线的住宅建筑，面向道路的侧墙原则上不设置窗户。东西向快速路沿线的住宅建筑，位于道路南侧的，建筑北部布置厨房、卫生间、储物间、起居室等声环境质量要求稍低的功能区或走廊、楼梯间、电梯间等公共区域，卧室布置在背向道路一侧；位于道路北侧的，可以在面向道路一侧布置封闭阳台等具有隔声功能的结构。

快速路两侧的新建住宅，应加强外墙、外窗、外门等围护结构及构件的隔声性能，满足《民用建筑隔声设计规范》（GB 50118）的相关要求。建筑围护结构的隔声性能在满足现有交通噪声水平下室内声环境质量达标外，还应为交通量增长保留余量。

主城快速路沿线的新建住宅可结合商业功能开发，在底层设置凸出的裙楼等特殊建筑结构，达到遮挡道路交通噪声的目的。

3.1.4　噪声主动控制

城市快速路的设计车速一般采用60～80 km/h，当车速从80 km/h下降到60 km/h时，可以降低噪声约2.5 dB（A），因此可以在新建住宅所在路段两端设置限速标志牌、视频监控抓拍等设施，通过限制车速达到降低噪声的目的。限速措施应结合道路和交通量特征采用，避免因车速变化造成道路拥堵和交通事故。

在新建住宅项目所在的既有快速路路段增设声屏障应综合考虑安全、景观、效果等因素。声屏障宜在桥梁路段设置，并不应对桥梁结构造成损害，必要时需对桥梁进行加固处理。增设声屏障的高度和样式应与同一路段已建声屏障保持统一。对于距离道路较远或楼层较高的新建住宅，因声屏障实际降噪效果有限，不推荐增设。