再生制动力分配的原则

电机再生制动力通常由驱动电机（可当发电机用）提供，其最大制动力与车速、电机特性有关。

再生制动力的大小一般由电池功率决定（每小时的能量回收能力）。在电池功率恒定的条件下，电机制动力的大小取决于电机能够提供的转矩大小，电机转矩越大，再生制动力越大。由电机输出特性可知，电机转速大于额定转速时，电机转速与输出转矩成反比关系。因此，在制动初始阶段由摩擦制动提供剩余的制动力，随着车速的降低，电机再生制动力逐渐增大，摩擦制动力也随之减小。

对于前轮驱动电动汽车，只能通过前轮电机制动回收部分整车制动能量，而后轮始终为摩擦制动。当制动力需求较大时，因电机容量较小，前轮制动力由电机再生制动和摩擦制动共同产生。也就是说，若前轮制动力矩需求为Tb，当前电机转速下的最大电机制动力矩为Tmmax，再生制动力分配有以下二种情况：

（1）若Tmmax＞Tb，则前轮制动力矩的需求全部由电机再生制动提供，此时前轮处于纯电机再生制动模式；

（2）若Tmmax＜Tb，则前轮制动力矩的需求由电机再生制动和摩擦制动共同产生，此时前轮处于复合制动模式。其中，摩擦制动力矩（Tmech）为前轮制动力矩和电机最大制动力矩的差值，即：Tmech＝Tb—Tmmax，即并行制动控制策略。

汽车制动过程中，有时会出现跑偏、后轴侧滑和前轮失去转向能力而使整车不能保持其转向稳定性的现象。根据制动过程，分析在不同地面附着系数ψ值路面上的制动过程，可以得到图9-2。图中的β曲线是实际制动过程中前后轮制动力分配曲线，I曲线是由计算得出的理想的前后轮制动力分配曲线。

f线组：后轮没有抱死，在各种ψ值路面上前轮抱死时的前、后地面制动力关系曲线。(www.xing528.com)

r线组：前轮没有抱死，在各种ψ值路面上后轮抱死时的前、后地面制动力关系曲线。

式中，Fxb1是前轮制动力；Fxb2是后轮制动力；Fxb是前后轮所产生的制动力之和；Fz1、Fz2前、后轮所受的法向反力；ψ是地面附着系数；L是轴距；h0是质心高度；a是质心距前轴距离；b是质心距后轴距离。

可以由f线组和r线组做出I曲线，如图9-2所示。当β曲线在I曲线的下方时，前轮会先于后轮发生抱死，车辆丧失转向能力；反之，当β曲线在I曲线的上方时，后轮会先抱死，容易发生后轴侧滑使汽车失去转向稳定性。

为保证汽车的制动稳定性和安全性，使具有能量回收功能的制动系统在制动感觉上近似于传统汽车，并减少制动时因前轮抱死而失去转向能力的危险，因此前、后轮制动力的控制策略应保证β曲线总在I曲线的下方，且卢曲线越靠近I曲线越好；为保证回收更多的能量，应尽可能将制动力分配给前轮，因此，在设计过程中尽量使前轮先抱死拖滑。对于前置前驱汽车，制动回收力矩施加在前驱动轮上，符合设计要求。