液力耦合器在i=0（s=100％）时，输入的功率全部被耦合器吸收，变为工作液体的热能，在这一过程中无机械摩擦和磨损。这时耦合器被用作吸能器，如试验设备中的水力测功机、水力制动器等。近几十年来液力耦合器被利用到车辆传动装置中作为液力减速器，作为车辆的辅助制动装置，在下坡制动（矿用自卸卡车用）和高速车辆减速时应用（城市公共汽车和坦克），以减轻机械制动器的磨损，提高车辆寿命，保证安全行驶，提高平均行驶速度。
液力减速器（也称为液力缓速器）通常由一个动轮（相当于耦合器的泵轮）和一个定轮（相当于耦合器的涡轮）组成。动轮和定轮均为工作轮，工作时两工作轮形成的工作腔内充满工作液体，动轮旋转导致工作液体在工作腔内循环，并产生能量交换，动轮的能量由于液体摩擦和冲击损失转变为液体的热能。在动轮上产生的制动转矩和制动功率与耦合器一样可以表示为
式中，Mb——液力减速器的制动转矩；
Pb——液力减速器的制动功率；
λMb——液力减速器的制动转矩系数；
λPb——液力减速器的制动功率系数；
n——液力减速器动轮转速；
D——液力减速器循环圆有效直径。
因液力减速器为一种制动工况，系数λMb和λPb理论上为常数，则制动转矩和制动功率随转速n和直径D而变化。当直径一定时，转速越高，则制动能力越大；转速低时，制动效能差。
根据液力减速器的转速和制动功率以及尺寸要求，可以进行液力减速器设计。常用的方法是根据选定的基型和要求的性能确定有效直径，其他尺寸按比例放大或缩小确定。
根据液力减速器的性能特点讨论如下：
（1）液力减速器在高转速时制动效能大，因此应尽可能在较高转速时使用液力减速器。随着转速降低，制动效能降低，当转速接近于零时，制动效能接近于零。因此，液力减速器不能代替停车制动器，因而不能制动停车。
（2）希望λMb和λPb越大越好，表示液力减速器的制动效能高，这与耦合器的要求相反，因此结构相当简单。如希望具有更大的制动效能，可以采用倾斜叶片，但是要注意，动轮反转时制动效能差得多。(https://www.xing528.com)
（3）液力减速器是一个消耗能量的装置，因此只有制动时它才工作，当不需减速、制动时，它不工作。为此，在液力减速器中通常采用充、放油的办法来实现，制动转矩的生成与否，这样又带来了一些问题和要求：
①当需要制动时，应很快使工作腔内充满油，以发挥最大制动效能。因此把开始充油到发出最大制动转矩（在动轮一定转速下）这段时间称为起效时间。由于希望起效时间尽量短，所以希望液力减速器工作腔体积尽量小，而供油泵的流量和工作腔入口流道面积应尽量大。
②当不需要制动时，应使工作腔内的油迅速排空。为此，希望出口流道面积尽量大。
③液力减速器不工作时动轮仍在旋转，搅动空气产生功率损失。若动轮转速很高，制动器制动功率很大时，则在结构上应考虑采用减小泵气损失的机构。
④液力减速器吸收的功率全部变为工作液体的热能，需要强烈冷却，特别是当下坡持续制动时，发热量很大，一般应利用专门的冷却系统来散热。
⑤工作时有轴向力，在结构上应予考虑。
图14.5.1（a）是德国ZF公司生产的ZF6HP-150液力机械变速箱所采用的液力减速器的循环圆简图。该减速器有效直径为443 mm，工作轮是铝合金铸件，动轮叶片33片，定轮叶片33片（按36片分布，所缺3片位置被进油道占据），均是直叶片，减速器吸收的制动功率为367.5 W，其试验特性曲线如图14.5.1（b）所示。
图14.5.1 ZF6HP-150液力机械变速箱所采用的液力减速器
（a）循环圆简图；（b）试验特性曲线
图14.5.2为DFH液力减速器结构图。它是我国液力传动内燃机车上最常用的一种减速器形式。动轮和定轮均为前倾斜30°的斜叶片；动轮有叶片24片，长短各12片，呈间隔均布；定子有叶片20片，均为长叶片。该液力减速器为双腔型。
图14.5.2 DFH液力减速器结构图
1—制动轴；2—进油体；3—闸板机构；4—外定轮；5—动轮；6—中间体；7—内定轮
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