PFI融资模式带来的益处

PFI融资模式的好处体现在以下几方面：

（1）可以弥补财政预算的不足。PFI方式可以在不集中增加政府财政支出的情况下，增加公共基础设施项目的建设和维护资金，政府只需在授权期限内相对比较均衡地支付PFI项目的报酬或租赁费，这使得政府易于平衡财政预算。同时，由于政府不参与项目的建设和运营管理，还可以减少政府机构的人数，节省政府支出。

（2）可以有效转移政府财政风险。由于PFI项目的建设费用完全由投资方负责，政府部门不需要为支付项目投资费用而负债，也不需要为项目提供担保，所以运用PFI模式可以将项目的成本超支及工期延误风险转移到私营部门，政府不直接承担项目建设期的各种风险。

（3）可以提高公共设施的投资效率。PFI项目投资方的收益是根据该项目建成后的使用情况来确定的，所以，项目建设的工期和质量与私营部门的收益有直接的关系。项目完工越早，其获得收益越早；工程质量越高，其运营期所需要的维护成本越低，收益越高。因此，私营部门承担着设施使用率的风险，这就迫使他们必须准时完工，并按一定标准来经营和维护所承建的设施，可以有效避免由政府部门直接进行项目建设时常出现的工期拖延及工程质量低下等问题。

（4）可以增加私营部门的投资机会。对私营部门的投资主体而言，PFI项目的“收入”直接来自于政府，比较有保障，在缺乏良好投资机会的情况下，这种投融资方式对稳健型非政府投资主体具有较大吸引力。

（5）可以帮助政府部门准确了解公共设施的建设运营总成本。私营部门基于公共设施全寿命期费用（包括初始投资和经常性的维修保养成本以及特许权期间的资本性开支）的竞争性报价，充分反映了社会生产和经营该项目的平均生产力水平，从而有助于政府部门准确了解公共设施的建设运营总成本，避免公共设施建设运营的短期化行为。

[案例9-2] N 市沅江四桥的PFI融资

一、沅江四桥PFI融资背景

N市沅江四桥是首座跨江的、不收费的城市桥梁，全长1376m，桥宽23m，上层为双向6车道，下层中间为地铁车道，两侧为公交专用车道和人行道，市民可以悠闲地在桥上漫步，欣赏沅江两岸的宜人风光。沅江四桥预计建设总投资达87485．1万元 （主桥76485．1万元、南引桥11000万元）。由于N市财政资金困难，考虑充分吸收民间资金投资与运作。在经过比较分析后，沅江四桥拟采用PFI融资模式进行建设、运营和长期维修保养。这样政府根本不投入资本金，也不参与项目公司，而是作为桥梁服务的唯一买方出现，将此非经营性基础设施完全费用化。

二、沅江四桥PFI融资结构

投资商A、B在获取特许权后，发起成立项目公司——沅江四桥建设管理有限责任公司 （这里的A、B是复数形式，是私营部门的代名词），项目公司负责筹措项目资金。项目的融资结构如下：

以项目公司名义获得银行贷款32806万元：30年期，实际为5年期，每5年续借一次，利率为5．76%。

次级债务：A投资商提供30年期委托贷款共32806万元，利率为5%。

股权：共21873．1万元，其中A 投资20779．4万元 （占95%）；B投资1093．7万元 （占5%）。

三、沅江四桥的现金流量分析

沅江四桥为一非经营性城市桥梁，虽没有实际的现金流入，但可以以影子收费来衡量其收入，因此仍然存在现金流量分析。

（1）折旧费用：假设该桥梁的折旧年限为30年，残值为21873．1万元，按直线折旧方法计提折旧，即每年折旧费用为 （87485．1-21873．1）/30=2187．07万元，折旧基金用于确保到期债务本金偿付。

（2）维修费用：由可行性研究知沅江四桥每年的维护费用平均为50万元，每次的大修费用为500万元，约10年需进行1次大修，则日常维护费用加计提的大修费用每年约需100万元。

（3）保险费用：每年保险费用约为87485．1×0．3%=262．46万元。

（4）运行管理费用：每年项目公司运作管理费用约为150万元 （以20人左右工作人员估计）。

则由 （1）～ （4）可得沅江四桥每年需扣除的费用约为：

2187．07+100+262．46+150=2699．53万元

每年项目公司的收益偿付次序为：

银行贷款付息 （税前）： 32806×5．76%=1889．63万元

A投资商委托贷款付息 （税前）： 32806×5%=1640．3万元(www.xing528.com)

股权分红 （税后）：合理的封顶回报为21873．1×12%=2624．772万元，调整为税前，则为：

2624．772/ （1-33%）=3917．57万元，以2003年企业所得税地方分享40%计，若地方分享部分能够免除或由地方政府承担，则调整为2624．772/（1-33%×60%）=3272．78万元。

现金流量详见表9-2。

表9-2　影子收入测算表　单位：万元

设年交通量为t，则相应的影子收费结构可以为：

0～522万辆：政府支付4589．16万元。

522万～713万辆：此部分交通量政府支付每辆次9元，即支付 （t-522）×9，累计为4589．16+ （t-522）×9。

713万～1866万辆：此部分交通量政府支付每辆次2．84元，即支付 （t-713）×2．84，累计为4589．16+ （713-522）×9+ （t-713）×2．83。

1866万辆以上：此部分免费，累计支付为9572．24万元，即：

4589．16+ （713-522）×9+ （1866-713）×2．83=9572．24万元。

四、PFI融资和单纯贷款融资成本的比较

政府作为沅江四桥所提供的公共服务的唯一买方参与此大桥的运作，其所承担的唯一义务就是按合约行事，即每年按合约规定的影子收费结构支付费用。上述影子收费方法中，政府负担的资本成本在4．66%～10．3%之间，见表9-3。为了清晰地比较影子收费的资本成本和单纯贷款的资本成本，首先，我们计算出影子收费方法中项目的期望资本成本，根据对沅江大桥年交通量统计分布状况的估算，赋予0～522万辆的交通量以0．2的概率权重，522万～713万辆的交通量以0．2的概率权重，713万～1866万辆的交通量以0．4的概率权重，1866万辆以上的交通量占0．2的概率权重，则经计算得项目的期望资本成本为7．65%。而对于单纯贷款的资本成本，若考虑本金的因素，经计算得项目的期望资本成本为8．05%。

表9-3　资本成本测算表

五、沅江四桥PFI融资的好处

1．对N江市政府的好处

该影子收费方法的采用，对于政府而言，其主要的好处在于：

（1）通过建立影子收费机制，将非经营性项目转变为经营性项目，达到了吸引民间资本的目的，从而拓宽了融资渠道。N市城建规定每年的贷款余额为人民币70亿元以下，因此如果有需要大规模资金投入的项目，光靠贷款无法支撑整个项目的建设，一旦利用了影子收费的方法，就可以在一个时点获取需要的大量资金，而将偿还的资金分摊到今后的各个时点。这样，就有效缓解了政府的财政压力。

（2）这种机制也将政府的融资成本控制在一定的范围之内。由上述案例可以看到，政府所支付的成本将低于单纯的贷款成本。虽然，以后几年内，随着车流量的增加，政府所负担的成本将逐年提高，但是最终还是锁定在10．03%之内，这是可以接受的，而且是与其所提供的社会效益相对应的。

2．对投资者的吸引力

（1）对于既提供委托贷款又持有权益资本的A投资商而言，其没有投资回报的概率是相当小的，因为据估算的沅江四桥的日交通量在2005年会达到3．7万辆。而一旦交通量超过1．95万辆，A投资者就能有5．0%的投资回报率。这个回报率应该说是相当有保证的，几乎没有任何风险。在这种低风险情况下，A的投资回报率高于5年期的国债利率2．29%，投资者是很乐意接受的。而一旦日车流量达到4．9万辆，A的投资回报将高达7．72%。实际上我们可以注意到，A投资者完全可以以集合信托、股份公司等形式出现，从而扩大投资群。

（2）对于仅持有权益资本的B投资者而言，在前5年，可能没有任何的分红，但是只要日车流量达到4．9万辆，这个据估计在10年内是极有可能达到的，甚至在6～7年内就能达到，B的投资回报率将在12%，其有相当的吸引力。

（资料来源：陈骥．城市基础设施融资工具研究与创新．浙江：浙江大学硕士研究生论文，2005）