时间控制式电控分配泵系统优化方案

微型计算机内设有时钟，利用时钟控制喷油终了时间，从而控制喷油量。控制喷油终了的执行机构是电磁阀，对每一次喷油都可以进行控制，因此，可以取消其他的喷油量控制机构。另外，在时间控制方式中，电子回路比较简单，如图3-59所示。

1.轴向柱塞电控分配泵

（1）结构 轴向柱塞电控分配泵与机械控制的VE分配泵虽然控制方式不同，但在结构上有相似之处，都是采用单根柱塞，该柱塞既做往复运动，又做旋转运动，往复运动进行泵油，旋转运动实施配油。尤其在位置控制式的电控分配泵中，其油量控制系统还保留着与机械控制相同的可移动油量调节套，改变调节套位置，可以控制供油量。而在时间控制的轴向柱塞电控分配泵中，则取消了油量调节套，油量是由电磁阀作为执行器来控制的。轴向柱塞电控分配泵结构如图3-60所示。

（2）原理 轴向柱塞电控分配泵工作原理可通过三个行程进行分析：

1）吸油行程。图3-61所示为轴向柱塞电控分配泵的吸油行程，轴向柱塞分配泵旋转时，凸轮盘同时旋转，当凸轮盘上的凸轮型线凸起表面沿滚轮向内凹处移动时，轴向柱塞由上止点向下止点移动，由于轴向柱塞左移，顶部高压腔内容积加大，压力降低，这时电磁阀尚未通电，电磁阀阀芯与阀座座面间的密封面处于开启状态，因此，高低压油路畅通。泵室内的低压燃油由进油孔经滤网由低压油路直达高压腔，即吸油行程。

图3-59 电控分配泵系统——时间控制方式

图3-60 轴向柱塞时间控制电控分配泵

图3-61 轴向柱塞电控分配泵吸油行程

图3-62 轴向柱塞电控分配泵供油行程

2）供油行程。图3-62所示为轴向柱塞电控分配泵的供油行程，柱塞随端面凸轮运动时，既有轴向的泵油运动，又有分配功能的旋转运动。当凸轮型面由内凹的最低处接触在滚轮表面，并向凸起段过渡时，柱塞开始由下止点向上止点移动，柱塞对高压腔的燃油进行压缩，并在产生高压的同时，控制器发出指令，对高压电磁阀通电，线圈中有电流流过，产生电磁吸力，使衔铁带动阀芯，克服电磁阀弹簧的预紧力，向图3-62中左向移动，关闭阀芯与阀座间的密封面，切断高低压油路，因此，高压腔能产生高压。在柱塞往复运动开始压油时，柱塞的分配槽亦旋转到与对应缸的出油孔相通的位置，这时就打开了通向喷油器的高压油通道，高压腔内的高压燃油将从分配孔经分配槽、出油孔顶开出油阀，由出油阀接头通向高压油管压入喷油器，电控轴向柱塞分配泵向喷油器能提供的喷射压力，最高能达140MPa。

凸轮轴每旋转360°，柱塞将作用与柴油机气缸数相同次数的往复运动，即相同次数的泵油过程。在旋转一圈中柱塞上的分配槽，按发火次序依次打开对应气缸的出油孔各一次，因此，柱塞每旋转一圈，就向各缸供油一次。

3）剩余行程。图3-63所示为轴向柱塞电控分配泵的剩余行程，在供油行程中，轴向柱塞向右方上止点移动，在电磁阀通电时，阀芯与阀座间的密封面保持关闭状态，供油在延续，当供油延续时间（供油脉宽）满足每循环喷油量所需后，由控制器发出信号，切断电磁阀电流后，线圈电磁力消失，在电磁阀阀芯弹簧的作用下，使阀芯向右复位，阀芯、阀座密封面开始打开，高压油路与低压油路连通，供油结束，这时柱塞虽仍然在向右移动压油，但由于高低压油路已通，无法形成高压。由阀芯与阀座密封面开始打开时的柱塞位置到上止点间的行程，称为剩余行程。

图3-63 轴向柱塞电控分配泵剩余行程

柱塞在往复运动的同时，也在做旋转运动，当柱塞供油行程结束，柱塞转过一定角度时，柱塞上的平衡槽与分配套上的出油孔相通，由于平衡槽通过中心孔与泵室内腔连通，因此平衡槽与出油孔相通时，高压油路内的残余压力能保持与泵室内腔压力相同的水平上，各缸都是如此。因此，可以确保各缸的残余压力基本相同，这样不但有利于各缸供油的均匀性，也能确保各缸供油始点及每次供油量的一致性。

2.径向柱塞电控分配泵

（1）径向柱塞电控分配泵结构 在电子技术的配合下，内凸轮分配泵不但克服了原有的一些结构上和性能上的缺陷，还显示了其承压能力高和耐磨性好等优势，特别是承受压力高的优点，使内凸轮转子式分配泵的使用泵端压力明显高于端面凸轮的单柱塞分配泵，因此，在喷射压力要求高的高速直喷式增压柴油机中，更多地选用电控内凸轮式径向柱塞分配泵。

图3-64为径向柱塞电控分配泵结构图，该泵由低压系统、高压系统、定时系统及控制系统组成。

图3-64 径向柱塞电控分配泵结构图

径向柱塞电控分配泵的低压系统主要由滑片式输油泵1、压力调节阀2及溢流阀3等部件组成，如图3-65所示。

径向柱塞电控分配泵的高压系统主要由分配转子、径向柱塞及凸轮环（内凸轮）2、高压电磁阀4等部件组成如图3-66所示。

（2）径向柱塞电控分配泵的电磁阀 由于用途不同，分配泵通常都装有两个电磁阀，一个是高压电磁阀，另一个是定时电磁阀，不论是轴向柱塞还是径向柱塞分配泵都是如此。

1）高压电磁阀的作用

①主要控制高压油产生的时刻，即电磁阀通电后，阀芯密封面关闭的时刻，此时刻成为供油始点。

②高压电磁阀通电时间的长短，即阀芯密封面从关闭到打开的区间，决定了高压油的供油脉宽。

图3-65 径向柱塞电控分配泵低压系统图

1—滑片式输油泵 2—压力调节阀 3—溢流阀

从供油始点到喷油始点，由于燃油流动、压力波推进需要的时间，所以总有一定的迟后，通常在高压油路不长的条件下，迟后时间极短，有时把油泵的供油始点直接称为喷油器的喷油始点。

2）高压电磁阀结构原理。高压电磁阀主要由线圈6、衔铁5、电磁铁8及电磁阀阀芯4等部件组成，如图3-67所示。

高压电磁阀在工作中兼备有定时和定量双重功能，同时又具有开关的作用。高压电磁阀的动态特性是在控制器内的电流调节器控制下进行的，为了使电磁阀能实现快速开、关，采用质量轻、行程短的运动件，电磁阀阀芯行程一般较小，为了能获得更好的高压密封性，阀芯与阀座间常采用座面（锥面）密封。

通常电磁阀通电前，阀芯与阀座间的密封座面处于全开状态，通电后密封面关闭的时刻，即高压油路能产生高压的时间，称为理论供油始点。

电磁阀阀芯密封座面从关闭到开始打开时刻（即高压油路开始卸压的瞬间）的区间内，在计算机时序上所占的时间称为“供油脉宽”。对应的喷油泵凸轮转角称为“供油延续角”。

3）定时电磁阀的作用。定时电磁阀的作用主要是改变喷油系统中的动态喷油提前角。

定时电磁阀和高压电磁阀都有决定喷油定时的作用，但两者有本质上的区别。高压电磁阀主要是控制高、低压油路的切断时刻，即发生在内凸轮型面开始压径向柱塞，使燃油产生高压的时刻，主要由控制器控制。凸轮环可以在固定不动的静态中进行，也可以在凸轮环转动的动态中实现。而定时电磁阀是在液压提前器的配合下，必须通过转动凸轮环转角来改变

图3-66 径向柱塞电控分配泵高压系统图

1—控制器 2—径向柱塞及凸轮环（内凸轮） 3—分配转子及分配套 4—高压电磁阀 5—出油阀接头

图3-67 高压电磁阀结构

1—低压油路 2—阀座 3—阀芯向关闭方向移动 4—电磁阀阀芯 5—衔铁 6—线圈 7—外壳 8—电磁铁 9—高压油路 10—电磁阀弹簧

喷油定时，因此凸轮环转角的改变是在运动中产生的。

4）定时系统的结构原理。图3-68所示为径向柱塞电控分配泵定时系统图，主要由液压提前器7、定时电磁阀8、转角传感器4等部件组成。

径向柱塞电控分配泵定时控制执行机构，由液力控制的液压提前器7与电子控制的定时电磁阀8两部分组成，它们的组合应用，可以加大对提前特性的控制能力，加快响应速度，扩大控制范围，提高控制精度。

图3-68 径向柱塞电控分配泵定时系统图

1—柴油机控制装置ECU 2—喷油系统控制器ECU 3—滑片式输油泵 4—转角传感器 5—凸轮环（内凸轮） 6—高压电磁阀 7—液压提前器 8—定时电磁阀

①径向柱塞电控分配泵定时控制结构原理。图3-69所示为径向柱塞电控分配泵定时控制结构原理图，液压提前器部件和定时电磁阀都是安放在泵体的下部，凸轮环（内凸轮）1上的球头销2与定时活塞5啮合，能把定时活塞的轴向运动转换成凸轮环的旋转运动，以达到改变供油始点的目的。调节杆6被水平放置在提前器的中心位置，调节杆轴向移动时，其圆柱面A可以关闭或接通进油控制孔21和回油控制孔20，调节杆6的轴向位移是在控制活塞弹簧19、液压提前器进油口8的燃油压力及定时电磁阀12通电时的电磁力等因素控制下进行的。(www.xing528.com)

油道13是连接液压提前器和定时电磁阀12的重要通道，通过油道13把定时电磁阀的电子控制和液压装置的液压控制紧密地联系起来。

图3-69 径向柱塞电控分配泵定时系统工作原理图

1—凸轮环（内凸轮） 2—球头销 3—压力室 4—进油通道 5—定时活塞 6—调节杆 7—进油环槽 8—液压提前器进油口 9—节流孔 10—回油孔 11—定时电磁阀出油口 12—定时电磁阀 13—油道 14—控制活塞腔 15—环形槽 16—控制活塞 17—小孔 18—回位弹簧 19—控制活塞弹簧 20—回油控制孔 21—进油控制孔 A—调节杆圆柱面

径向柱塞电控分配泵的定时控制系统由液压提前器和定时电磁阀两部分组成，在工作中，不论电磁阀通电与否，液压提前器总在起作用，而定时电磁阀则不是如此，不通电时不工作，通电时才能发挥作用。而且定时电磁阀起作用也必须通过液压提前器机构来控制喷油定时，在一般情况下，都是两者同时起作用。

定时电磁阀不通电时，定时电磁阀阀芯密封面处于关闭状态，燃油不能从电磁阀内通过，定时电磁阀不起作用。但液压提前器并不受通电与否的影响，只与转速有关，因此，只要油泵运转它就会工作，其工作原理如下：

a.静止状态。在静止状态时，压力室3内无压力，这时在回位弹簧18的作用下，定时活塞5被推到图3-69所示的左边，通过球头销2使凸轮环1处于设定位置。

b.工作状态。柴油机起动后，输油泵开始工作，泵出的燃油经调压阀调压后，一路进入供油系统，把低压油变成高压油，另一路由进油口8进入液压提前器，其燃油压力成为控制提前器的因素之一。

燃油进入液压提前器后，又分两路：一路流向节流孔9进入控制活塞16的环形槽15，而环形槽15与通向定时电磁阀油道13相通，由于在没有通电时，定时电磁阀处于关闭状态，因此，油道13不通，没有燃油流动。另一路进入调节杆6的进油环槽7内。

②燃油进入液压提前器后的工作状况分析

a.起动及低速工况。柴油机起动后低速运转时，由于转速低，进入液压提前器的燃油压力不高，流过节流孔9（图3-69）后又有一定压降，这样进入环形槽15的燃油，作用在控制活塞16上的燃油压力较低，克服不了控制活塞弹簧19的预紧力，控制活塞仍处于静止状态时的左边位置，定时活塞5上的进油控制孔21依然被调节杆6上的圆柱面A关闭着。因此，流入进油环槽7的一路燃油无法进入定时活塞5左边的压力室3内，在回位弹簧18的作用下，定时活塞仍在起动前的迟后位置，这符合起动和低速时提前角较小的要求。

b.由低速到高速（供油提前）。随着柴油机转速升高，由进油口8（3-69）进入液压提前器的燃油压力成正比上升，从节流孔9流入控制活塞上的环形槽15的燃油压力，作用在控制活塞16上的压力加大，当加大到能克服控制活塞弹簧19的预紧力时，控制活塞向图3-69a的右向移动。

控制活塞16（图3-69）右移时，其右端活塞腔14内的容积逐渐减小，活塞腔14内压力会逐渐升高，对控制活塞产生愈来愈大的阻力，使控制活塞右移过程中产生阻尼而影响提前特性。为防止上述现象产生，在控制活塞左边小外径处有一小孔17，使控制活塞腔14内的燃油与弹簧室内的燃油相通，当控制活塞右移时，活塞腔14内的燃油因受压后压力升高而使活塞移动产生阻力时，活塞腔内会有部分燃油由小孔17流入弹簧室，这样可消除了控制活塞右移时因活塞腔14容积变化而产生的阻力。

控制活塞14右移的同时，调节杆6随之右移，调节杆上的圆柱面A打开进油控制孔21，并关闭回油控制孔20，使进入环槽7内的燃油开始由进油控制孔21、进油通道4流入定时活塞左边的压力室3内，使压力室内燃油压力升高。当压力足够大时，就能克服回位弹簧18的预紧力，使定时活塞5向右移动，同时通过球头销2使凸轮环1与分配转子的旋转方向相反的方向转过一定的角度。

例如：图3-69中分配转子顺时针旋转时，凸轮环1会逆时针旋转，这样可使滚轮提前压缩径向柱塞，提前供油。由于进入液压提前器的燃油压力随转速升高而加大，因此，压力室3内的燃油压力也在不断上升，使定时活塞5继续压缩回位弹簧18向右移动，带动活塞凸轮环逆时针转过更大角度，把供油始点进一步提高。

上述分析表明液压提前器通过液力作用原理，能使喷油定时随转速升高而提前。这符合改善柴油机性能的要求。

c.由高速到低速（供油迟后）。当柴油机转速由高速到低速变化时，液压提前器的燃油压力减小，控制活塞环形槽15（图3-69）内的燃油作用在控制活塞16上的压力降低，小于控制活塞弹簧19的预紧力后，控制活塞向左移动，调节杆6同时左移，圆柱面A逐渐关闭进油控制孔21，并开始打开回油控制孔20，定时活塞5左边压力室3内的燃油压力，从进油通道4经回油控制孔20流到弹簧室后，由回油口10流出卸压，当压力室3的燃油压力小于回位弹簧18的作用力时，定时活塞向左移动，并带凸轮环与分配转子同向顺时针旋转，转过一定角度后（图3-69b），分配转子必须转过较大角度，才能开始供油，使喷油始点迟后。这符合柴油机转速降低后，减小喷油提前角的要求。

以上分析表明，液压提前器能适应柴油机转速变化的要求，但柴油机的最佳喷油始点并不只与转速有关，进气压力、冷却液温度等参数都是决定最佳喷油始点的影响因素，以液压作用的液压提前器对以上因素无控制能力。

5）定时电磁阀结构原理。径向柱塞电控分配泵定时电磁阀的参与，把先进的电子技术引入到喷油定时的控制系统，使定时控制更具有灵活性，更加柔和化，定时控制系统能满足多种参数变化的要求，能使柴油机获得更好的性能。

图3-70所示是定时电磁阀的结构原理图，它主要由线圈7、衔铁6、阀芯3、阀座2及阀体5等零件组成，其工作原理如下：

图3-70 径向柱塞电控分配泵定时电磁阀结构

a）不通电时 b）通电后

1—出油孔 2—阀座 3—阀芯 4—进油口 5—阀体 6—衔铁 7—线圈 8—电磁阀弹簧 9—电路连接

①不通电时。在电磁阀弹簧8的作用下，阀芯3被压在图3-70所示的最左边，阀芯座面与阀座座面处于关闭状态（图3-70a），定时电磁阀各相关油孔、油道间并无燃油流动，因此，对液压提前器所产生的提前特性并未施加影响。

②通电后。当定时电磁阀在控制器ECU发出指令通电后，电磁线圈7产生电磁力（图3-70b），使衔铁6带动阀芯3克服了电磁阀弹簧8的预紧力向右移动，并打开阀芯座面与阀座座面间的燃油通道，这样使控制活塞环形槽15（图3-69）内的燃油能经油道13，由图3-70上的定时电磁阀进油口4，流入电磁阀。由于阀芯座面与阀座座面间的燃油通道已被打开，出现开度为Δ的燃油通道，流入电磁阀内的燃油会从出油孔1（图3-70b）流出，经回油口流回油箱，控制活塞环形槽15（图3-69）内的燃油压力会因此下降，这样使供油始点产生迟后倾向。因此，即使在转速固定和进入液压提前器的燃油压力不变的条件下，也会在原有供油始点的基础上向迟后方向变化。这时定时电磁阀内燃油通道的开度大小和开启时间的长短是控制喷油定时的主要因素。定时电磁阀通常采用脉宽调制PWM控制方式进行调节。

PWM控制原理是脉冲控制方式的一种，它以晶体管作为开关，能高速接通与断开（ON-OFF）。PWM信号具有固定的频率，但改变ON-OFF的时间比率（即占空比），可改变电流得到不同的方波信号，如图3-71所示，利用这些信号可以将阀芯3（图3-70）控制在任意位置。

图3-71 PWM波形图

用PWM控制方式时，流过线圈的平均电流与PWM波形的占空比成比例，图3-71中ON的时间越长，即阀芯座面开度越大，控制活塞环形槽内燃油有更多流量流向定时电磁阀，并从其节流孔流出，使控制活塞环形槽内的燃油压力产生更大的压降。因此，即使在转速不变的条件下，根据柴油机最佳喷油定时的需要也能自动产生更大的迟后。当占空比由大变小，即ON的时间缩短，控制活塞环形槽内的燃油压力又会回升，在转速不变的条件下，喷油定时也会自动提前。

柴油机在运行时，喷油定时控制系统中的液压提前器受转速控制，定时电磁阀是由控制器发出的指令进行调节，通常都是在电、液双重控制下工作。因此，使柴油机能在转速、冷却液温度、进气压力、进气温度等多种参数变化下，都能获得最佳的喷油定时。

（3）径向柱塞电控分配泵工作原理 由于分配转子在旋转运动中，滚轮始终与凸轮型面接触，当滚轮旋转到凸轮型面内凹的最低处（即内凸轮的最大半径处）接触时，径向柱塞移到最外位置，即相当于直列泵滚轮接触在凸轮基圆处，这时各柱塞间的容积（即高压腔）最大。分配转子继续旋转，滚轮将沿内凸轮型面滚动，并开始把滚轮、滚轮座、径向柱塞沿径向向里压，使柱塞底面高压腔内容积逐渐减小，并对高压腔内燃油加压，当滚轮转到与内凸轮的凸起最高处接触时，径向柱塞又被压到最小半径位置时，高压腔内容积最小。根据上述柱塞移动规律，其工作原理可按下列行程进行分析：

1）吸油行程。吸油行程如图3-72a。径向柱塞分配泵旋转时，输油泵工作，输出的低压燃油经调压阀调压后，进入泵室内。与轴向柱塞分配泵不同的是输油泵输出的燃油，不是充满整个泵室内，而是只需充满挡板16后面的挡板室15，通常输油泵输入的燃油首先由进油孔14经滤清后进入挡板室内。由于挡板室内容积比轴向柱塞分配泵泵室内腔要小得多，因此，燃油很容易充满整个挡板室，燃油压力能很快上升到所需要的进油压力。

图3-72 径向柱塞电控分配泵工作原理

a）吸油行程 b）供油行程

1—径向柱塞 2—分配转子 3—分配套 4—电磁阀弹簧 5—分配转子进油孔 6—电磁阀阀芯 7—泵头回油孔（通向溢流阀） 8—泵头 9—高压电磁阀 10—出油阀接头 11—出油阀 12—泵头出油孔 13—分配转子分配孔 14—进油孔 15—挡板室 16—挡板 17—分配套进油环槽 18—分配转子高压油孔 19—高压腔 20—分配套出油孔

在吸油行程时，高压电磁阀9未通电，电磁阀阀芯6在电磁阀弹簧4的作用下，处于图3-72a所示的右方，高压电磁阀阀芯与分配转子2间的密封面处于开启状态，这时分配转子上的进油孔5与高压油孔18相通。挡板室15内的燃油经进油孔14进入进油环槽17后，其中一部分燃油从分配转子上的高压油孔18直接进入高压腔19（也有一部分燃油从泵头回油孔7流向溢流阀）。与此同时，径向柱塞1在进油压力的推动下及自身离心力的作用下，向外移动。径向柱塞分配泵在旋转时，滚轮沿内凸轮型面轨迹滚动，因此，柱塞向外移动，受内凸轮型面曲线的制约，在吸油行程凸轮曲面走向处于由里向外的变换中，柱塞与滚轮也随之由里向外移动，使高压腔内的容积逐渐加大，低压燃油会不断流入高压腔。

2）供油行程。供油行程如图3-72b所示，当滚轮转到内凸轮内凹的最低处，即图3-73凸轮升程曲线中的A点处，滚轮和柱塞处于最大半径位置，也就是凸轮基圆半径处，此时柱塞压油行程为零。

分配转子继续旋转，滚轮在内凸轮的控制下，开始沿凸轮曲面把径向柱塞1向里压（图3-72b），即柱塞压油行程由零开始加大，并对高压腔内燃油施压。这时如果电磁阀阀芯密封面依然开启，则高、低压油路相通，无法形成高压，为此，控制器应实时发出指令，对高压电磁阀线圈通电，产生电磁力，衔铁带动电磁阀阀芯6，向图3-72b的左边移动，迅速关闭阀芯密封面，并切断高压油孔18和低压进油孔5间的燃油通道。只有在径向柱塞向里移动时，高压腔开始压油及阀芯密封面全关的两个条件同时存在时，才能为高压油路燃油产生高压创造了条件。

以上径向柱塞开始向里压油及电磁阀阀芯密封面全关的时刻，可以在控制器的控制下使其同时产生，但上述两个必要条件的同时实现，并不表明是供油的开始，还必须有一重要条件，即分配转子上的分配孔13（图3-72）也应同时转到与分配套3上对应缸的出油孔20相通位置，高压腔内高压燃油才会由高压油孔18、分配孔13经相应缸的出油孔20及泵头出油孔12，从出油阀11、出油阀接头10，由高压油管进入喷油器。

通常把柱塞开始压油，电磁阀阀芯全关，分配孔与出油孔相通时，称为径向柱塞分配泵的供油始点。

3）剩余行程。从压油始点A（图3-73）开始，电磁阀一直通电，电磁阀阀芯密封面保持关闭状态，供油在延续，当控制器发出指令，切断电磁阀线圈电流，电磁力消退，在电磁阀弹簧4（图3-72）的作用下，使电磁阀阀芯复位、右移，打开阀芯密封面，高压油路即向低压油路卸压（图3-73中B点），就是供油终点。从压油始点A到供油终点B，滚轮在凸轮上转过的转角α即供油延续角。图3-73中供油延续角α内，径向柱塞在内凸轮的控制下，位移量h即柱塞压油行程。

图3-73 凸轮升程曲线

A—压油始点 B—供油终点 C—柱塞最大升程 α—供油延续角 h—柱塞压油行程

径向柱塞转到B点时，虽然供油已经结束，但凸轮升程仍处于上升阶段，因此，分配泵继续旋转，径向柱塞将沿凸轮型面继续上升，即继续向圆心移动，使高压腔内容积不断减小，对燃油施压，但这时由于电磁阀阀芯密封面已开启，高、低压燃油可自由流动，因此，无法形成高压。

径向柱塞从B点开始，升程虽然仍随转角加大而加大，但已不能再向喷油器供油，一直到最大升程C点为止，因此，称B到C时的柱塞升程为剩余行程。

当电磁阀电流切断，阀芯密封面被打开后，有两条油路的高压燃油会迅速卸压：

①通向喷油器油路中的高压燃油。

②从供油始点B到柱塞最大行程C点的剩余行程中，高压腔内燃油仍在受压的燃油。

上述两条油路中的高压燃油都会从已被打开了的电磁阀阀芯密封面处迅速向进油孔5（图3-72）卸压，卸压后的燃油仍有较高的压力，会经进油环槽17高速流向挡板室15、冲击挡板16。这种高速卸压的燃油，如果直冲泵体容易击坏铝质泵体，钢质挡板能起到保护作用，同时燃油受挡板阻挡后能使较高压力的燃油减压，燃油通过上述过程使挡板室内仍保持着一定的燃油压力，为下一缸进油提供了足够的进油压力，保证每缸工作时都能在短时间迅速充满高、低压油路，并使各缸的残余压力都保持在相近的水平上，容易保证各缸供油始点的一致性和供油量的均匀性。