工作成就案例：地铁换乘站机电系统设计分析

中方工程师丰富的专业技术能力与管理经验为利马地铁二号线涉及施工的顺利推进起到了至关重要作用，也得到了各方一致认可。下面试举几例：

1.关于车站抗震原则方面

在车站设计文件审查中，中国工程师团队分析研究认为，虽然利马地铁地质条件较好，但秘鲁属地震多发地区，建筑抗震烈度相当于9度。而车站结构设计过于大胆，抗震考虑不足，与国内相比构件尺寸明显偏小。因此采用的技术标准值得商榷，通过专业人员严密验算论证，又经过我们详细耐心地分析说明，展开了大量沟通说服工作。秘鲁业主最终接受了中方抗震理念，要求承包方按照可行的抗震等级修改设计再行施工，这也让中国经验在国外有了展示机会。

2.混凝土温度裂缝发现与处理

我们巡查中发现E23 、 E24车站顶板有裂缝，随即跟踪施工过程，又分析混凝土材料组成，综合分析后我方确定是合同约定火山灰水泥造成。火山灰水泥本身具有较好防腐蚀能力，但同时具有较强收缩变形和徐变性能。我们发现特许人对混凝土配合比设计重视不足，同时也缺少车站顶板这种大体积构件验算资料。于是我们编写了混凝土裂缝产生原因及防治PPT稿件，与监理联合体内部工程师、承包方进行沟通，让外方工程师理解并接受了中方关于此类问题处理思路。 目前车站顶板仍旧采用火山灰水泥，但是它的收缩和徐变再没有造成混凝土裂缝。

3.土建结构设计文件的验算

对于车站板面出现的局部裂缝，我们分析了设计采用的结构模型，施工采用的施工方法，以及工程设计其他应该考虑的计算内容和要求，又通过对整个工作前后各过程环节的调查，最终认为应该是结构设计方面出了问题。于是便对设计内容进行审查，发现盖挖法结构设计缺少施工阶段水化热分析、开挖阶段结构整体变形验算等内容。(www.xing528.com)

车站结构特点桩长、侧墙短，板与侧墙按铰接考虑，板与桩柱按刚性连接考虑，板荷载主要传给中间桩柱，不论施工或地质原因都会在开挖过程形成内力重新分布，这种重新分布随盖挖法开挖方案不同而有不同的表现形式，所以需要进行施工阶段整体结构受力和变形验算。一般板厚大于80 cm，需要进行水化热施工分析；车站顶板浇筑面积较大时，也需要进行水化热分析；当地昼夜温差变化大，加之采用高水化热的火山灰水泥，更应进行这方面的验算。

4.机电人员对系统设备性能的审核

联合体机电部门由中方负责，下辖牵引供电、接触网、低压供电、信号及自动化等专业与系统。由于机电类很多专业（例如通信、信号、SCADA、AFC等）技术发展更新特别快，要求工程师不仅要掌握专业基础理论，而且要密切跟踪行业新技术发展以及新技术产业化进程，才能对相关系统设备设计与安装进行审查。例如去年按照业主要求完成了2号线及4号线支线AFC系统车站设备（闸机及自动售票机、人工售票机）使用功能分析审核报告。

这一个事件的背景就是特许经营权人在施工图中减少了一些设备的数量，引起业主异议。当时这个审核报告写了两版。第一版业主规定了原则，那就是计算出来的设备数量不能少于承包合同附件数量，目的是不允许特许人将设备数量减少。但报告完成后，秘鲁业主认为结论分析没有确切表达他们的意图。为此中方工程师进行了大量调查与国际通用做法的对比，又实事求是地做了第二版分析计算，论证充分，结果得到了秘鲁方高度认可。

5.中国地铁机电设计理念的应用

为了让各方充分了解中方工程师的丰富经验，更好地发挥中方技术优势。中方机电工程师呈交了专题报告，主要分析了中国地铁换乘站机电系统设计方案与一般典型车站异同之处。还将中国机电系统对土建的要求按本工程专业设置归纳整理并译成西文后分发给联合体机电部门相关专业，在本工程中引以参考。在秘鲁方要求下，还曾通过我院找来了中国地铁工程机电设备通用定型图，将图纸目录译成西文，以便秘鲁方学习。另外还按照国内惯例起草了两版有关AFC系统需尽快建立统一标注制式的建议书。这些措施都获得了较好的应用效果。