木材短缺引领产业地位上升

在19世纪早期，有几个因素导致了煤炭消费量的增长。第一个因素非常简单：自然资源的枯竭。尽管木材一直被视为工业及家庭燃料中的永续能源，但木材破天荒地出现供应减少的状况。在东部各工业州木材短缺的状况尤为明显，这样煤炭也就顺理成章地替代了木材成为主要能源。

第二个重要的因素是美国的快速工业化进程。18世纪的发明极大地促进了煤炭的转变，即从未被充分开发的能源到美国经济支柱能源的转变：詹姆斯·瓦特（James Watt）所发明的蒸汽机技术的发展；1784年亨利·科特（Henry Cort）在铸铁工艺中引进搅拌炉熟铁冶炼法；1797年威廉·默多克（William Murdock）使用煤气照明。

在我讨论瓦特发明的重大意义之前，很有必要指出这一点：蒸汽机的最初应用只是与煤炭生产直接相关（从苏格兰矿井中抽水），它对实际的采煤过程影响很小。直到19世纪末第一台煤炭切割机出现之前，煤炭一直是手工开采、手工提炼，过程相当简单。矿工们通常成对工作，在确定了含煤地层或煤层后，他们一起用镐在底部切出一块二十英尺见方的地方。术语“undercut”（底切）的意思是矿工在煤层下挖掘——他们躺在巷道或者空地的地面上。在清理出一个大约4到5英尺深的区域后，这些矿工将会在采煤工作面钻很多洞（洞的数量取决于煤的类型和煤层的尺寸）。洞里被塞进足够的炸药，煤层就会被炸开。然后矿工把煤手工装车，最后在被炸开的坑道里用坑木支顶。

对采煤过程的简要描述为我们的研究提供了两个视域：第一：采煤是一个危险的职业。在采煤过程中的大部时间里，工人们都面临着生死威胁。无论是大量煤炭的底切，还是封闭空间的爆破，或者是支护危险的巷顶，矿工都可能面临各种危险状况，为此已有数千名矿工死去。第二，尽管有人认为采煤曾经是个技术工种，但历史资料和一些亲身描述表明情况并非如此。它至多是一个半技术工种，它只是要求矿工眼疾手快，同时具备一些开采及爆破知识就可以了。19世纪后期引入了先进的采煤技术，这进一步减少了对采煤专业知识的需求。对于煤炭经营者来说，也更不畏惧矿工罢工了，他们可以用无经验的工人来替代那些捣乱分子（Nyden，1974）。因此可以说，矿工一直面临两种危险：失去生命和失去工作。

现在让我们回到对蒸汽机的讨论。虽然它对煤炭开采过程没有直接影响，但却对交通运输领域有着巨大的影响。1807年，罗伯特·富尔顿（Robert Fulton）发明的蒸汽船导致了货物水运的革命性变化，之后不久，铁路上的燃木炉也开始被更有效率的燃煤炉所替代。

铁路在煤炭工业的发展中起到了核心作用，具体有以下两个原因：第一，随着铁路系统的发展，其对煤炭的需求也迅速增加。到19世纪末，铁路系统成为烟煤的最大消费者。铁路和煤炭这两个行业构成了一对互补行业：

1865年，铁路显然已成为煤炭进行市场外运的最重要手段。在南北战争后的几年，煤炭成为铁路重要的收入来源，铁路线路几乎就是为了繁忙的煤炭运输而建造。直到今天，煤炭仍然是国家铁路运输的主要收入来源。（全国煤炭协会，1985，7）

第二，全国铁路系统的建立也导致了煤炭生产地区的迁移，以往煤矿多建在水路或者主要人口聚集地附近。随着铁路的发展，旧的煤田可能会被遗弃，取而代之的是过去因为交通不便而被忽略的富矿区。在19世纪，弗吉尼亚州的烟煤田和宾夕法尼亚州东部的无烟煤田这两个主要的产煤区成为了这一迁移的受害者。在弗吉尼亚州，生产面临诸多困难，这些地区属于典型的急斜煤层，开采起来成本非常高，这也导致人们不愿意继续开采，煤产量也迅速下降。1833年弗尼吉亚州开采了142000吨煤炭，到1842年仅开采了66000吨（Thompson，1979，19）。宾夕法尼亚无烟煤区也经历了类似的命运（尽管铁路本身控制着这些煤田）。直到19世纪中叶，这些靠近东部新兴工业中心的煤矿交通也很便利，为国家提供了大部分的煤炭。但是后来，无烟煤的开采变得越来越困难，价格也越来越高，通过延伸铁路开采新煤田以延续该地区发展的办法也在经济上变得不可行。

尽管是铁路系统自身的发展导致了煤炭工业的改变，但其他的变化则是源于铁路公司政策，这种政策介入的最佳例证就是给予位于中央竞争区域的南方煤田以铁路优惠待遇。[2]克拉克·埃弗林（Clark Everling）解释说：(www.xing528.com)

1898年，五大湖（Great Lakes）煤炭运输总量的86%原产于匹兹堡地区和俄亥俄州（Ohio）。例如，西弗吉尼亚州只有区区4万吨，还不到总数的1%。然而到了1913年，匹兹堡和俄亥俄州地区的份额下降到五大湖煤炭贸易总量的67%，而西弗吉尼亚州的份额则上升到23%。

这十五年的重大变化几乎全部源于铁路。然而铁路的影响不仅仅是南方煤炭不断进入北方市场这么一个简单的运力增长问题。即使有铁路的存在，若不是特别运价及铁路所给予非工会煤炭生产者的其他照顾，南方仍只是一个区域性生产中心。（1983，219）

然而煤炭和铁路行业之间的这种紧密关系并非本书的主旨，我必须指出的是，铁路对煤炭政治的涉入很深。在世纪之交，铁路就大量投资于煤炭业，自己购买了很多煤矿，以满足铁路自身的需求。在19世纪70年代，六个铁路公司获得了无烟煤煤田的垄断控制权，并竭力试图在烟煤矿获得同样的控制权（Johnson，1979）。它们这场试图对采煤业进行完全控制的战役被1906赫本法案阻止了，该法案禁止铁路拥有煤矿（Everling，1983，218—222）。[3]之后，铁路业领导们发现最好的赚钱办法是同当前的煤炭经营者合作。企业联盟能使大煤炭经营商通过引入优惠地区的差异运价来削弱竞争，同时把工会矿隔离开以消解矿工的组织性。总之，铁路行业现在远非一个简单的煤炭消费者，有时它已经成为能够决定煤炭行业发展方向的重要力量。

尽管科特和默多克的发明没有瓦特那么重要，但是这些创新也增加了煤炭需求。科特（Cort）的搅拌炉熟铁冶炼法用煤的衍生物焦炭替代了木炭，从而减少了对用来铸铁的铁矿石的需求。随着工业化步伐的加快，对钢铁的需求也在增加。到1885年，钢铁行业消耗了全国15%的煤炭，仅次于铁路业的42%（The Engineering and Mining Journal，1888，16）。最后，从煤炭中所提取的用于照明的煤气已经在美国城市中得到广泛使用。到19世纪60年代初，有400多家煤气厂在运营，运营费用超过5000万美元。

在这100年间，美国的煤炭年产量从1800年的108000美吨爆发式增长到1900年的2.5亿美吨。自1870年始煤炭年产量每10年就会翻一番。这种翻番记录在1900到1910年间得以继续，这时国家年产量已经超出5亿吨，表1记录了烟煤产业这种迅速发展的状况。尤其是在1840—1889年间，发展最为迅速，这时每十年的平均年产量超出前十年平均年产量的150%。到了20世纪初，美国已经超越英国成为世界煤炭第一生产大国，其煤炭产量占世界总产量的32%。此时采煤业成为了举足轻重的大产业，行业内关系此时也发生了剧烈变化。尽管我能指出，有无数重要因素塑造了19世纪末的采煤业，但在这里我只阐明三点：资本集中度的提高、不断变化的矿工地位和劳资关系。

表1　烟煤和褐煤每十年的平均年产量（1830—1985）

续表

数据来源：1830—1976年数据来自美国内政部所属矿务局《矿业年鉴》，1977—1978年数据来自美国能源信息管理局《烟煤及褐煤生产和矿山运营》，1979—1985年数据来自美国能源信息管理局《煤炭产量（年报）和煤产量周报》。