（一）天津港
作为中国首都北京的海上门户和京津冀协同发展国家战略的重要平台，天津港具有深厚的历史底蕴，凭借其良好区位优势，着力构建并完善海上航线和陆上物流的双向开放平台，大力发展大陆桥运输，建成了世界等级最高的人工深水港，为成为“一带一路”和中蒙俄经济大通道的战略支点打下了良好基础。目前，天津港是我国唯一一个拥有三条大陆桥过境通道的港口，同时也是我国连通新亚欧大陆桥经济走廊和中蒙俄经济走廊的起点。天津港是“一带一路”倡议实施的启运港。120余条集装箱班轮航线覆盖了东南亚、东北亚、欧洲、美洲、波斯湾、地中海、非洲等地区，有效衔接海洋运输与内陆发展，其新亚欧大陆桥东部桥头堡的称号无可厚非。
此外，天津港已经成为具有“起步早、通道全、发展快、运距短”特点的国内唯一同时运营三条陆桥跨境海铁联运“五定”（定点、定线、定车次、定时、定价）班列的港口。天津港发展中欧陆桥具有得天独厚的区位优势，在运输距离上，除了满洲里通道之外，其他方向均为沿海港口距离中最短。天津港目前已形成“两桥、三通道、四口岸”的中欧陆桥运输总体框架。“两桥”指西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，前者由天津港出发经二连浩特或满洲里口岸出境；后者由天津港出发经阿拉山口或霍尔果斯口岸出境。“三通道”指天津至二连浩特、至满洲里和至阿拉山口（霍尔果斯）的班列通道，其中，二连浩特通道从内蒙古二连浩特连接蒙古铁路，也可通过蒙古铁路和俄罗斯铁路进一步连接欧洲，是蒙古最重要的运输通道；满洲里通道从满洲里连接俄罗斯铁路；阿拉山口通道从新疆进入哈萨克斯坦、俄罗斯，并可进一步连通白俄罗斯、波兰至德国；霍尔果斯通道是新兴的陆桥运输通道，从新疆霍尔果斯连通哈萨克斯坦铁路。“四口岸”指由天津港陆桥班列经过的满洲里口岸、二连浩特口岸、阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸。在天津港现有通道基础上，积极建设京津冀向西经临河—策克—哈密线的过境通道，响应国家规划建设“一带一路”北通道的号召，进一步缩短运输距离，降低班列客户的时间和经济成本。
未来，天津港应进一步增强自身实力，加强与“海上丝绸之路”沿线国家的合作，开辟集装箱新航线，增加航班密度，优化航线布局，形成覆盖全球的集装箱航线网络；引进国际知名船级社设立分支机构，吸引外资公司和船舶来津注册登记；鼓励外企和资本进入天津海运市场，支持组建跨国大中型海运集团公司，培育海运龙头企业；不断探索海关特殊监管区域制度创新，积极推进东疆保税港区、保税区、出口加工区、保税物流园区等海关特殊监管区域的功能、政策、监管和法制等方面的整合以及体制机制的创新；依托京津冀协同发展和自由贸易区建设优势，探索以资本为纽带、交叉持股等多种形式的港口合作模式创新，在运输和服务两个层面推进津冀沿海港口的合作，形成联动发展的区域性港口集团。
（二）上海港
上海港控江襟海，依托上海市，在金融服务、对外贸易、政策制定、基础设施建设等方面具备人才优势和经验优势，可以充分满足“一带一路”建设需要；背靠长江流域，经济腹地广阔，有利于推进我国过剩产能的转移和中西部地区的均衡发展，同时西部地区的发展也将推动对外贸易和进出口需求增长；出海口面向东方，沿东、南、北三个方向全面打开我国进出口大门，是连接太平洋与大西洋水路运输通道的咽喉之地。
“一带一路”倡议给上海港带来巨大的发展机遇，随着“一带一路”倡议的深入人心以及经济全球化的发展，我国与沿线国家及地区的贸易关系越来越密切，外贸需求与日俱增为上海港提供了长期的市场机会。且上海港位于“一带一路”与长江经济带建设的交会点，是“一带一路”的重点建设港口，为响应“一带一路”倡议，上海已基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。切实提升上海核心竞争力，进一步巩固上海港的国际枢纽地位。
此外，2005年为了加快推进上海国际航运中心建设，国务院批准设立洋山保税港区，至此我国首个保税港区正式建立，实现出口加工区、保税区和港区的“三区合一”，主要发展集装箱运输服务、国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工等业务，促进现代物流业的发展，同时大力拓展相关区域功能，实现港口经济和产业经济的联动发展，为物流业、制造业提供支持的各类服务，全面增强上海港的国际竞争力。
为进一步提升上海港在“海上丝绸之路”航运网络中的地位，后续应在下列方面继续加强。
上海港的水深条件极大限制了第六代以上的集装箱靠泊。而宁波—舟山港水深达18.2米以上，这一优越的自然条件正好弥补了上海港的水深不足。自然天气影响方面，洋山港由于是台风的常年登陆口，受台风影响，码头全年平均作业天数为315天，而宁波北仑港则为350天。由此可见，上海港与宁波—舟山港具有明显的优势互补性，且两个港口地理位置十分接近，可以淡化行政区划，进行一定程度上的港口资源整合，转竞争关系为战略联盟，例如洋山港遭遇台风等特殊天气而导致码头无法正常运营时，可以将宁波—舟山港设为首选的备用港。此外，两港应避免同质竞争，实现互补合作发展。具体来说可分两方面进行分工合作：第一，两港进行分区域合作，虽然上海、宁波两港的港口覆盖范围高度重合，但仍存在一定差异，上海港与东南亚地区港口联系航线频率较高，与南亚、大洋洲地区港口联系强度相对较弱；而宁波港与南亚、大洋洲的航线联系频率较上海港高，所以加强上海港与东南亚合作的同时，宁波港则应加强与南亚、大洋洲地区的互动合作，依托航运中心连接国际市场，打造宁波对外开放战略平台，融入“海上丝绸之路”国家战略实施计划。第二，两港利用各自优势，有序开展货源竞争，上海港发展集装箱业务时应重点发挥资源配置中心的作用，发展高端航运服务业，如航运保险、航运金融、航运科技等，加快完善现代航运服务体系；而宁波则加快国际枢纽港建设，提高服务水平，推进港口转型，加强大宗散货业务运输，大力发展集装箱运输，向着综合性港口发展。总之，上海港应与其他港口协同发展，共同优化航线组合，扩展“海上丝绸之路”沿线国际港口码头资源，发挥各自的优势进行有效的分工合作，在“海上丝绸之路”实现错位互补发展态势，从而更好地利用现有资源，发展航运经济。
2.加强建设国际航运网络
东南亚是“一带一路”中“21世纪海上丝绸之路”地理位置离中国最近且联系最为紧密的区域。上海港与东南亚港口的联系较为频繁，且随着“海丝之路”的不断发展，作为中国最大的港口，上海港的辐射作用应不断加强。故可以从东南亚的重点港口入手，加强港口之间的合作发展。上海港可联合中国海运、中远、中外运等集团对东南亚的重点港口进行投资，加强相关“海上丝绸之路”合作项目的建立，组成国际港口战略联盟，发挥上海港得天独厚的战略位置，加强航贸联系，增强港口辐射能力。
3.推进制度创新和管理创新
在国家层面上，除了加大对上海港为首的沿海大港建设的支持力度外，更重要的是加强顶层设计，推进制度创新和管理创新。例如，目前国际中转集拼业务至今并无多大突破，上海港国际中转集拼箱量不及总箱量的10%，因此，要统筹各地口岸政策，推进国际中转集拼业务流程再造，不断优化管理流程。
4.积极输出软实力
对于上海港自身来讲，要充分体现国家战略，代表国家参与国际竞争，积极发起成立“海上丝绸之路”国际港口联盟，定期在上海举办相关的会议和活动，吸引国际航运界的人士齐聚上海，搭建信息沟通和交流合作的平台，共同商讨解决区域合作中面临的重大事项，推进港口间业务合作、区域物流合作等事宜；设立“海上丝绸之路”航运教育发展基金，利用上海在航运教育特别是海员训练等方面的优势，努力把上海发展成为卓越的航运教育中心，吸引东南亚、中东、非洲等地的航运人才到上海进行培训学习、推动上海与“海丝之路”沿线国家的人才交流与合作。
（三）广州港
广州港作为我国与东盟之间贸易货物主要进出口港口，充分发挥了作为“一带一路”排头兵连接海内外的区位优势。广州港是世界海上交通史上唯一一个历经2000多年而长盛不衰的大港。广州港坐拥东太平洋沿岸绝佳地理位置，周边有数个依靠“一带一路”发展的国家和地区，处于世界经济最前沿。同时广州港是国家综合运输体系的重要枢纽，是中国的第四大港口，吞吐量位居世界第五位。可以称之为“海上丝绸之路”经久不衰的东方发祥地”。
广州应定位为“海上丝绸之路”建设的排头兵，要为“21世纪海上丝绸之路”建设发挥更大的作用，并努力实现下列基本目标：
1.面向东盟、南亚开放的主要门户和战略支点
加快推进外联东盟、南亚，内接周边及内陆腹地的铁路、公路、航空、港口、航运等通道建设，构建互联互通的服务体系，形成江海联动、水陆并进、空港衔接、铁海联运等“四位一体”的国际综合大通道，努力将广州建设成为“21世纪海上丝绸之路”的核心枢纽，成为我国面向西南新一轮开放的主要门户和战略支点。
2.“海上丝绸之路”的经济中心
坚持高端发展和创新驱动，努力建设高水平现代产业基地，与沿线国家加强贸易、投资和产业合作，实现错位发展，促进形成以我为主、优势互补、融合发展、互利共赢的多层次产业圈，增强广州经济对沿线国家的辐射力和影响力，把广州建设成为“海上丝绸之路”的经济中心。
3.“海上丝绸之路”的人文交流中心
依托海外华人华侨、历史文化等资源，与沿线国家加强在教育、文化、科技、旅游、医疗、卫生、体育、宗教等领域的合作，夯实互利合作的人文基础，共同拓展、诠释新“海上丝绸之路”文明内涵，着力促进人心相通，不断增强广州文化软实力，将广州建设成为“海上丝绸之路”的人文交流中心。
4.探索国际区域合作新模式的先行示范区
用好用足国家给予的先行先试政策，加强南沙自贸区、广州中新知识城等重大战略平台建设，加快谋划建设境外合作载体，在经贸投资合作、文化交流、自贸区建设、涉外投资管理体制等方面先行先试，为全国开展国际区域合作积累示范经验。
5.“海上丝绸之路”的航运中心
加强广州港建设，完善通道设施和集疏运体系建设，大力发展航运金融、航运经纪、航运保险、航运咨询、船舶租赁等高附加值服务业。加强广州港与沿线国家重要港口的合作交流，开通更多航线，畅通海上物流通道，加强港口信息共享、技术合作，形成港口链合作机制，强化战略支撑作用，支持广州港与沿线国家重要港口组建港口联盟。加快推进铁路、公路和港口建设，建设周边省市最便捷出海通道，完善陆路骨干通道，将广州打造成陆上丝绸之路和“海上丝绸之路”的交通枢纽。
（四）宁波—舟山港
宁波—舟山港是全球最大综合港、第六大集装箱干线港。“海上丝绸之路”航运网络中重要的东方节点。为更好融入“海上丝绸之路”航运网络，提升宁波—舟山港在网络中的地位，应注重做好下列两方面工作。
1.加强航运专业市场发展
要成为“海上丝绸之路”的主枢纽港，宁波—舟山港还需立足全国、辐射“海上丝绸之路”，把现代航运服务业做大做强，重点发展三大专业市场。
（1）船舶交易市场。拓展服务功能，扩大船舶交易种类，并适时与舟山船舶交易市场整合；探索国际船舶交易业务，争取类似天津东疆保税港区和上海自贸区的国际船舶登记制度政策试点；与宁波海事法院合作，搭建船舶司法拍卖平台，并逐渐拓展到全国乃至“海上丝绸之路”诸国。
（2）航运订舱市场。加强与各运营主体的合作，为会员企业提供航运物流信贷、融资租赁、保险等金融业务，并逐步扩大到与宁波—舟山港开展有港口联盟、港航联盟的港口运营商和船队公司；支持航运订舱平台作为应用平台，研究开展网上订舱、网上通关、网上支付等创新服务模式。
（3）航运金融服务市场。研究制定扶持政策及优惠措施，鼓励银行、保险、融资租赁、股权投资基金等金融机构为航运服务产业提供金融服务保障；支持航交所与有关金融企业合作，共建小微航运物流企业融资平台。
2.强化海铁联运网络，培育海铁联运经济
发展海铁联运，对宁波—舟山建设国际强港、建成“海上丝绸之路”主枢纽港有着特殊意义。
（1）健全宁波—舟山港铁路集疏运网络(www.xing528.com)
目前宁波—舟山港海铁联运对外主靠萧甬铁路，对内仅通镇海、北仑两港区，运输能力严重受限，需加快海铁联运集疏运体系建设，包括甬金铁路，此为宁波—舟山港便捷辐射浙江中西部及江西、湖南、湖北等中部省市的关键项目，也可分担萧甬铁路货运压力；九景衢铁路及与长江中游港口间的连接线，为宁波—舟山港对接长江黄金航道，带动沿线及江北海铁联运的重要通道；杭州湾跨海铁路通道，为宁波—舟山港海铁联运业务辐射江苏及沿海北方地区的重要通道；梅山保税港区、穿山北港区铁路支线及专用站，可促进海铁联运无缝对接。
（2）建设宁波海铁联运物联网示范工程
加快改造港口业务应用系统、数据交换平台，建成现代化海铁联运计划管理系统、货物跟踪系统、增值服务系统；加快建立集装箱海铁联运物联网信息采集终端，建成宁波—舟山港集装箱海铁联运数据资源中心；探索形成集装箱海铁联运技术标准规范，力争成为国家标准；加快建成宁波—金华—上饶海铁联运示范线。
（3）培育海铁联运市场主体
坚持以市场为导向，加大海铁联运市场主体培育力度，鼓励铁路、航运、港口企业扩大经营范围和物流服务网络，为客户提供多式联运全程物流服务。支持宁波港集团与铁路总公司等合资合作，组建全国性、国际化海铁联运集团。支持浙江船公司、物流企业、大宗商品运营商等联合，或与省外、境外企业合资合作，组建以宁波—舟山港为主基地的新型海铁联运企业群，提升市场竞合水平。
（4）做强海铁联运经济
加强与海铁联运相关的物流、金融、保险、信息，以及货代、船代、理货等服务业的发展，建成高效、现代的海铁联运增值服务体系。加强与中国南车等央企合作，吸引中集集团到浙江建立基地，力争使浙江成为我国海铁联运现代化技术装备研究、制造的重要基地。支持浙江企业参与海铁联运的装备、零部件等的研究与制造，培育一批海铁联运服务集成商，实现集群化、基地化发展，做大做强浙江“海铁联运经济”。
（五）青岛港
作为传统的中国北方大港，青岛港在参与“海上丝绸之路”建设方面具有先发优势，为更好融入“海上丝绸之路”航运网络，提升青岛港在网络中的地位，应继续做好下列工作。
1.打造“一带一路”双向桥头堡
综合青岛市及山东半岛蓝色经济区的地理位置、“海上丝绸之路”的历史内涵，以及国家“一带一路”倡议规划的总体意图等因素，青岛市打造“21世纪海上丝绸之路”枢纽城市应定位于北方“海上丝绸之路”，这在一定程度上将青岛市对外开放面向限定在东北亚地区，限制了全方位对外开放格局的建设空间。但随着“中部崛起”“西部大开发”等区域发展战略的实施，特别是“丝绸之路经济带”构想的提出，经由我国中部和西部地区，积极参与“丝绸之路经济带”建设，将对外贸易延伸至中亚、西亚乃至欧洲国家和地区，具备了新的可能。面向东北亚这一世界上最具经济活力的地区之一，在亚欧经贸往来日趋繁荣的大背景下，青岛完全可以借助于韩国釜山、日本长崎、俄罗斯远东地区的符拉迪沃斯托克等重要港口的贸易往来基础，以及对外贸易成熟度、城市魅力等独特优势，将面向东北亚的海上开放格局与面向中亚、西亚，乃至欧洲的陆上开放格局有效衔接，将青岛打造成“一带一路”双向桥头堡和综合枢纽城市。
2.打造一体化的国际贸易服务
以信息化为基本特征，加快打造一体化的国际贸易服务平台。与传统贸易相比，现代国际贸易不仅需要强大的交通运输能力，更需要与之相配套的现代服务业的支撑。青岛应由现阶段的大宗散货集散中心和能源储运中心向集现代商贸服务、现代物流、现代金融于一身的国际一流综合性大港转变。为此，青岛应在强大的货物运输能力基础上，进一步强化配套机制，打造安全、高效、便捷、畅通、低成本和一体化的国际贸易服务平台，具体包括保险、税务、法律、金融、电子交易、现代物流平台等。青岛应以服务外包为突破口，以高效、高质量的贸易服务产业最大程度上扩展青岛的国际影响力，形成国际品牌效应。同时，应着力打造基于高效物流为基础的海洋贸易综合管理系统，用信息化手段确保信息的准确性和管理的实效性，在提供高质量贸易服务的同时提供全面有效的外贸信息，夯实青岛打造东北亚乃至世界海上集疏网络中心节点的组织基础，打造现代物流强港和信息母港。
3.全面提升基础设施建设能级
全面推进海港、空港、信息港和道路交通等基础设施建设。强大的运输能力和信息传递能力是实现“通道”“枢纽”使命的物质基础。为此，应进一步打造海运、航空、铁路、公路“四位一体”的立体式交通运输网络。如，增开国际客货运航线，发展多式联运；加快电子口岸建设；加快海关特殊监管区域整合优化等。特别是要加强港口建设，从以物流为中心向贸易与物流一体化发展的方向转变，建成物流、信息流、商流、资金流合一。加快青岛向长三角、珠三角、环渤海、黄河流域，特别是内陆无海地区的铁路和公路建设。加快青岛至东营，青岛至天津的高铁建设，有效利用天津的生产力和人才要素；推进沿海高等级公路建设，有效衔接长三角、珠三角和环渤海三大经济区的核心城市。同时，还应加强信息港和电子交易平台建设，为现代对外贸易提供技术支撑。
（六）厦门港
作为“海上丝绸之路”核心区的最大港口，厦门港伴随着“一带一路”倡议的深入推进，近年来取得了长足的发展；为更好融入“海上丝绸之路”航运网络，提升厦门港在网络中的地位，应继续做好下列工作。
1.加大厦门港基础设施建设
大力推进厦门港基础设施建设，完善港口配套设施，扶持厦门港做强做大。重点推动厦门港整体连片开发，集中力量引导推进重点港区发展。抓紧建成一批能够适应当前航运发展的专业化、现代化大型泊位。目前，厦门港的最大泊位水深为16米，不能满足超过15万吨级船舶的进出港，对于超大型的船舶只能趁涨潮进出港，增加了船舶的时间成本。为了满足船舶全天候进出港的要求，需要拓宽加深航道，扩建深水泊位，对码头结构加固改造和靠泊等级升级，以提高港区通航能力。
2.加强与沿线国家港口的合作与交流
在与“一带一路”沿线国家港口的合作过程中，厦门港应与“一带一路”国家港口结为友好港，并签订友好协议，在协议中规定合作流程，在港口建设、经营与管理等方面，相互取经并加强彼此之间的业务往来，这样可以充分发挥各自航线、货源、区位等优势，进而实现各港口在“21世纪海上丝绸之路”与“丝绸之路经济带”中的无缝对接。比如，加强与东盟等地区在港口码头、物流园区、集散基地和配送中心等建设、经营、管理等方面的合作，搭建港口物流信息共享平台，推进建立统一的全程运输协调机制，促进与“海上丝绸之路”沿线国家货物通关、换装便利化。
3.大力发展海铁联运
厦门港的经济腹地偏小，因此如何延伸经济腹地对厦门港的发展尤其重要。海铁联运以及多式联运为拓展厦门港经济腹地提供有力支持。当前，厦门港应抓住机遇，重视海铁联运和多式联运建设，积极推介自身，加强与内陆省份合作，加快陆地港建设，进一步拓展经济腹地，多建立一些内陆揽货网点，发展海铁联运。在福建省内，可以建设三明、龙岩、晋江、武夷山等陆地港；在福建省外，可在江西、广东、江浙、四川、重庆等地建立陆地港以及揽货网点。另外，应积极拓展东南亚市场，比如与越南、马来西亚等国家合作，把这些国家的产品通过海铁联运运往中亚、西亚、欧洲等地。
4.进一步丰富国际航运服务业务
积极发展国际中转直拼、沿海捎带业务。厦门港的水水中转业务将由自贸区的国际中转直拼和沿海捎带业务直接带动，长期依靠厦、漳、泉腹地的局面将被改变，并有可能拓展港口腹地资源。国际中转集拼业务一定程度上减少了货主的货运成本，使厦门港吸引了很多货物资源来进行中转。沿海捎带业务的政策，可以把其他经济腹地的货物通过水路吸引到厦门港。随着这些政策的出台，厦门港腹地可以扩展到其他分支港口，港口腹地资源得以扩展。
5.加大港口物流金融服务模式创新力度
首先依托自贸区，在海峡两岸之间建设两岸互惠的金融中心，两岸经贸集聚区得以建成。厦门港要对新兴金融产业发展持大力支持的态度，把离岸人民币业务放开运行。一定要尽量让国有商业银行等金融机构对港口提供更多的支持，通过出台一些优惠政策来使地方金融机构在港区设立金融服务机构，服务结构得到更深一层的完善，强化港口金融服务平台的综合实力。
（七）北部湾港
北部湾港下辖防城港、钦州港、北海港，位于中国广西壮族自治区南部北部湾。北部湾港北靠渝、云、贵，东邻粤、琼、港、澳，西接越南，南濒海南岛，地处华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，是我国内陆腹地进入中南半岛东盟国家最便捷的出海门户，2019年国家发展改革委印发了《西部陆海新通道总体规划》，北部湾开发是国家“一带一路”的重要战略。
为更好融入“海上丝绸之路”航运网络，提升青岛港在网络中的地位，应继续做好下列工作。
1.加快港口重大项目建设
北部湾港应充分发挥优良的深水岸线资源，重点推进30万吨级码头和10 万吨级泊位的建设，大力推进大吨位散杂货、油、煤、气等业主码头的建设以及各航道的扩建；积极扩大港口发展空间，推进港口设施朝深水化、大型化发展。
应科学规划港区铁路，抓紧港口铁路建设，发展港口铁路专线，打造以铁路为纽带的海铁联运体系，开通至中国西南中南地区铁路集装箱班列，拓展集装箱国际中转业务，通过铁路的纽带作用把钦州港的港口优势发挥出来。同时，要充分抓住北部湾地区集装箱货物向钦州保税港区集中的发展机遇，加强码头泊位和堆场升级改造，不断完善集装箱干线港口的功能，推进干支线链接，扩大航线服务范围和服务渠道。
2.建立港口物流战略联盟
应积极探索北部湾沿海港口合作的新模式，建立港口联盟，充分发挥各自的优势，加强信息沟通，减少重复建设，形成参与“海上丝绸之路”建设的合力。大力培育港航市场发展主体，大力引进国内外知名港航、物流运营商，让以参股、控股等形式参与港口、码头等重大基础设施建设，开创共同开发、共同受益、共建“海上丝绸之路”的国际合作新局面。
积极探索建立与东盟国家市场对接的港口物流服务体系，探索与东盟国家航运企业互设分支机构，开展国际海上货物运输，构建“海上丝绸之路”交通节点。顺应港口现代化建设的内在需要和临港工业发展的外在扩张要求，加强与西南、中南地区经济联动，创造条件扩大货物中转，推动适箱货源向钦州保税港区聚集；建设港口物流综合信息服务平台，推动港口物流产业能力提升；大力引进国内外知名港航、中转、运输、配送等物流运营商进行战略合作，建立港口物流战略联盟，构建“21世纪海上丝绸之路”建设发展的良好平台，为港口物流互联互通提供坚实的服务保障。
3.加快港口航运转型升级发展
北部湾港要为建设区域性国际航运中心服务，建设成中国—东盟自贸港。不仅要提升口岸联检、航运信息、船务经纪、船舶租赁、货物代理、船舶登记、船舶零部件供应等传统航运服务水平，还要加强海事融资、海上保险、海事仲裁、航运咨询、海员培训、航运研究等高端服务建设；创新港口建设经营模式，把港口发展与工业、物流、城市发展结合起来，努力提高城镇化程度，以形成强大的港口客流、物流和信息流；建立港航电子政务网和港口物流商务网，不断升级完善航运信息系统；建立与国际通行规则接轨的社会化、专业化的现代物流体系。建设完善的与港口形成产业链的商品集散、出口加工、国际中转、国际贸易等专业市场和高端服务区。不断促进港口功能的升级与拓展，使之成为“21世纪海上丝绸之路”上的重要战略节点。
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