中国与一带一路沿线国家空运网络融合方案

目前中国已经与“一带一路”沿线40多个国家存在连接的航线，但是有些国家依然与中国之间没有连接的航线，这些国家大多数分散在中东欧和西亚地区，同时还有一些国家与中国之间连接航线数较少。这些都表明，目前中国与“一带一路”沿线航空网络仍未深度融合。

（一）中国机场在沿线网络中的布局优化

现阶段需要优化中国对“一带一路”沿线的航空布局。目前中国国内机场数有224座，开通“一带一路”国家航线的机场有75座。平均沿线国家连接数量为每座机场11条航线。中国目前拥有“一带一路”沿线航线的机场仅占全部机场的33%，说明国内仍有2/3的机场与“一带一路”沿线国家没有连接，所以未来可增加沿线建立航线的国内机场数，以全面满足“一带一路”的战略需求。

（二）中国与沿线国家航线连接在沿线网络中的布局优化

目前中国在“一带一路”上有862条沿线航线，其中东南亚航线599条，南亚航线53条，中亚航线22条，西亚航线60条，中东欧航线128条。中国与东南亚、中东欧区域连接航线数较多，而与中亚、西亚和南亚的连接航线较少。因此目前中国应当先与西亚区域多国建立更多的航线连接，因为该区域与中国现在连接的航线数最少。其次是增加与中东欧和南亚区域的航线。分析发现中国在中东欧区域的大部分航线是与俄罗斯连接的，而在南亚区域的大部分航线是与印度联通。因此针对中东欧和南亚区域，要与除俄罗斯与印度外的其他国家开辟新的沿线航线。

（三）我国主要机场的发展策略

1.北京国际机场的现状及发展建议

北京是我国最重要的大型国际枢纽机场，2018年，北京首都机场旅客吞吐量突破1亿人次，成为继美国的亚特兰大机场后，全球第二个年旅客吞吐量过亿的机场。北京首都机场一直面临着空域资源紧张和航班时刻饱和这两大困难。

北京首都机场的通航机场共有315个，其中国内机场有169个，国际机场有146个，其中属于“一带一路”区域的机场有66个。

目前，随着大兴国际机场的投入使用，北京将有空间可以申请更多新的国际航线，为我国构建更宽阔的航空网络。在中心性计算结果中，北京首都机场的度中心性和临近中心性都在“一带一路”网络中排名第一位，表明首都机场的航线数量是非常多的，然而介数中心性却不是第一位，作为我国重要的枢纽机场，北京首都机场还能够进一步发挥其中转的能力。当前二三线城市飞往北京的航班占了首都机场的28%左右，未来可将这些航班适当分散到周边的天津、石家庄或者是新机场，释放更多的空间为国际航线服务，有利于打造北京首都机场的国际枢纽地位。

2.广州国际机场的现状及发展建议

广州白云国际机场是我国三大门户复合枢纽机场之一，第二航站楼的开放使用，满足了机场日益扩增的需求。广州白云地处粤港澳大湾区，后者是我国建设世界级城市群、参与全球竞争、促进国际交流合作的重要区域。粤港澳大湾区在2017年的总体旅客吞吐量超过2亿人次，货邮吞吐量接近800万吨，运输规模位于全球湾区的机场之首。广州白云机场处在这样一个充满机遇的环境中，有着更多发展的可能。

2018年，广州白云机场完成旅客吞吐量接近7000万人次。通航机场共有249个，其中国内机场有156个，国际机场有93个，属于“一带一路”区域机场的有51个。相较于北京首都机场来说，广州白云机场的航线数量明显没有那么密集，但分布还是较为全面的，与“一带一路”区域中的各个地区均有航线连接。

从中心性结果分析来看，广州白云机场还能够进一步增强自身的通达性，机场的度中心性排名较高，但是临近中心性排名较低，表明广州白云机场缺乏直飞航线，与航空网络中的其他机场节点的连接度不够紧密。广州作为我国南部沿海城市，与东南亚地区有着强大的航空网络优势，应充分发挥先天条件，进一步拓展与东南亚、泛太平洋地区的航空市场，提升深度联系。从航线分布来看，广州白云机场与中亚的连接度还不够强，未来可以开通更多中亚航线，在已有航线的基础上，开通更多直飞航线，来提升自身的可达性。白云机场在粤港澳大湾区中，与周边地区的机场有竞争也有合作。白云机场应把握在区域内的机遇，探索区域机场群的协同发展模式，进一步强化自身的运输能力。

3.上海浦东国际机场的现状与发展建议

上海浦东国际机场是华东区域第一大枢纽门户机场，是我国三大门户复合枢纽机场之一，2018年完成旅客吞吐量7405.42万人次。上海浦东机场在2019年下半年将会投用全新的60万平方米的卫星厅，到时机场能够满足8000万人次进出港。上海是我国目前唯一拥有两座国际机场的城市，虹桥机场和浦东机场分别有各自的运营方向，浦东机场面向国际，通航机场共有291个，其中国内机场160个，国际机场131个，属于“一带一路”区域的机场有42个。上海浦东机场的航线分布与北京首都机场是很相似的，涵盖的国家地区较多，但与“一带一路”区域机场的联通数量是三大复合枢纽中最少的。

浦东机场通航机场数量较多，超过了广州白云机场，然而“一带一路”区域的国际通航机场数量却是三大复合枢纽机场中最少的，这表明浦东机场在“一带一路”建设中投入的资源还不够，在未来，浦东机场应该开通更多“一带一路”区域航线，提升其在“一带一路”区域航空网络中的地位。上海浦东机场位于长三角地区，是华东地区最重要的国际机场，它的发展状况对周边地区机场也有辐射作用，能够带动整个区域的发展。浦东机场绝佳的地理位置，也有利于发展机场的中转能力，配合新建成的卫星厅，能够更好地提升机场的枢纽地位。(www.xing528.com)

4.昆明长水国际机场的现状及发展建议

昆明长水国际机场是我国大型区域枢纽机场，2018年机场完成旅客吞吐量超过4709万人次。通航机场共有191个，国内机场134个；国际机场57个，其中属于“一带一路”区域的机场有45个。从昆明机场开始，我们可以看到门户复合枢纽机场与区域枢纽机场是有非常大的差距的，昆明机场的“一带一路”区域国际航线集中分布在东南亚地区，有少量的通往东欧航线。

长水国际机场是我国8大区域枢纽机场之一，其通航机场中国内机场占比达到了70.15%，由此可以得出长水机场的运量主要靠国内航线来支撑。在国际机场中，属于“一带一路”的区域机场占78.9%，比例较高。从航线分布来看，长水机场大部分通航机场位于东南亚地区，在未来可以增加更多通往东欧、中欧以及中亚的航线，提高机场的度中心性和临近中心性。昆明机场处于我国西南地区，是我国与东南亚地区交流沟通的重要门户，还需要进一步发展提高机场的中转能力，切实达到枢纽机场的全面发展。

5.成都双流国际机场的现状及发展建议

成都双流国际机场是我国8大区域枢纽机场之一。2018年旅客吞吐量达到5295万人次，同比增长6.3%。双流机场的通航机场共有237个，其中国内机场有168个；国际机场有69个，其中属于“一带一路”枢纽机场的有38个。

双流机场的通航机场中国内机场占比较高，达到了70.8%，说明它的国际航线是比较欠缺的。从航线分布图来看，双流机场在“一带一路”区域的国际航线比长水机场要丰富许多，不仅局限于东南亚，还有与西亚/北非之间的航线，通往东欧地区的航线数量也较多，在全球网络中的可达性是较好的。在未来可以开通更多中亚和西亚/北非地区的航线，来充实机场的航线分布。从地理位置上看，双流机场深处我国腹地，是西南地区的要塞，可以作为我国东部地区与中亚、东欧地区通航的中转点，以此来提高自身的介数中心性水平，发展机场的枢纽能力。

6.西安咸阳国际机场的现状及发展建议

西安咸阳国际机场是我国西北地区重要的区域枢纽机场。2018年旅客吞吐量达到4465.37万人次。咸阳机场的通航机场共有218个，其中国内机场占了大多数，有171个；国际机场有47个，其中属于“一带一路”区域机场有26个。咸阳机场在“一带一路”区域的国际航线，主要分布在东欧和东南亚地区。

在通航机场构成上，国内机场占了较大比例，达到了78%。咸阳机场要想达到国际枢纽机场的标准，还需要开通更多国际航线。从航线分布来看，它还没有开通飞往西亚/北非的航线，与东欧的联系也较弱，这在未来都是可以重点加强的部分。作为我国西北地区重要的枢纽机场，咸阳机场的中转枢纽水平还不够，在机场的第三期规划完成后，将会更好地完成机场定位，同时也能带动区域经济发展。

7.重庆江北国际机场的现状及发展建议

重庆江北国际机场是我国8大区域枢纽机场之一，2018年旅客吞吐量达到4159.5万人次，同比增长7.4%。江北机场的通航机场有212个机场，国内机场有156个；国际机场有56个，其中“一带一路”区域机场有30个。江北机场的国际航线多分布在东南亚地区，有少量通往东欧的航线。

重庆江北机场与成都双流机场地理位置非常靠近，同是我国中西部发展较为迅速的国际枢纽机场。在定位和发展方向上有重合之处，总体来看，江北机场的运力还比不上双流机场。后者的航班量、客流量和航线数都比前者高，但江北机场一直在不断增加航线来提高自身运力，2018年新开直飞航线数超过了双流机场。江北机场是我国中西部唯一一座有三个航站楼的国际机场，在中西部的竞争力较高，有很大的发展潜力。目前，江北机场的通航机场中国际机场仅占26%，国际航线较少，主要分布在东南亚、欧洲和北美洲地区，从“一带一路”发展战略考虑，在未来可以开通更多飞往东欧或是西亚/北非的航班，来充实机场的国际航线、提高机场的运力。

8.深圳宝安国际机场的现状及发展建议

深圳宝安国际机场是我国8大国际枢纽机场，是我国12大干线机场之一。2018年旅客吞吐量达到了4934.9万人次，同比增长8.2%，增长速度较快。深圳宝安的通航机场共有211个，国内机场有151个；国际机场有60个，其中属于“一带一路”区域机场的有32个。它在“一带一路”区域的国际航线多分布在东南亚和欧洲地区，有少量通往中东地区的航线。

深圳机场与广州白云机场同处于粤港澳大湾区，具有得天独厚的环境优势，但从另一角度来看，深圳机场地处广州和香港两大国际级的枢纽机场之间，在夹缝中如何有效地发展是需要重点考虑的。深圳宝安机场在“一带一路”区域网络中的中心性程度偏低，但这或许并不是深圳机场自身的主观能动结果，目前它的问题主要在于对机场规划不够到位、航线供给不足。在粤港澳大湾区的背景下，深圳有着极大的发展潜力，位于湾区中部的地理位置可以令其作为大湾区的资源会合点，建立粤港澳大湾区内部高效的交通网络，虹吸香港和广州的中转客流，提高机场自身的运力。同时，深圳机场作为干线机场的定位，可以采取精准航线布局策略，积极强化与高中心性国际机场的航空联系。