优化航线网络：区域视角下的一带一路沿线策略

区域航空枢纽群的建立，可以使得“一带一路”沿线航空网络更加通达和稳健。枢纽机场通过增加与区域和沿线国家间的航线数，使得自身越来越强，呈现“马太效应”。另一方面会使得其他航空较为落后的国家缺少在“一带一路”中竞争的空间，一直在网络中处于边缘位置，无法满足自身的运输需求。所以需要根据区域国家自身需求来增加航线数，以满足未来航空运输需求。

根据区域融合性分析，南亚地区航线连通性最差，其余依次是中亚、西亚、中东欧以及东南亚地区。所以首先应针对南亚地区国家进行深度融合，然后对沿线其他航线网络连接航线数较少的区域开设新的航线。航线先要与地区内的枢纽机场相连接，其次再与其他区域的枢纽机场相连，最后达到区域视角下“一带一路”沿线航空网络的深度融合目的。

东南亚区域中，柬埔寨、文莱、老挝这些国家机场数较少，对其他航线网络连接也较弱。还有菲律宾、印度尼西亚、越南、缅甸等国家，在对其他航线网络连接航线数上明显小于平均值，未来需要增加这些机场对其他航线网络的连接航线。

南亚区域中，不丹对沿线其他航线网络的连接最少。另外还有阿富汗、尼泊尔等国，在对其他航线网络连接航线数上明显小于平均值，未来需要增加这些机场对其他航线网络的连接航线。(www.xing528.com)

中亚区域中，吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和土库曼斯坦等国，在对其他航线网络连接航线数上明显小于平均值，未来需要增加这些机场对其他航线网络的连接航线。

西亚区域中，阿曼、科威特、也门等国在对其他航线网络连接航线数上明显小于平均值，未来需要增加这些机场对其他航线网络的连接航线。

中东欧区域中，斯洛文尼亚、斯洛伐克、摩尔多瓦、马其顿、立陶宛、克罗地亚、黑山、波黑和爱沙尼亚等国，这些国家的大部分航线都局限于中东欧地区，缺少对沿线其他航线网络的航线连接，同时在对其他航线网络连接航线数上明显小于平均值，未来需要增加这些机场对其他航线网络的连接航线。