国际贸易与航空、海运中心性的对比分析

将贸易网络、航空网络和海运网络的邻接矩阵带入Ucinet软件，可以计算各国中心性，如表7-3-1所示。

表7-3-1　各国中心性汇总表

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从表7-3-1中可以发现，度数中心性与接近中心性的分析结果基本相同，表明这些在局部中心程度高的国家在整体贸易网络中也处在中心位置。中间中心性反映了节点控制其他点对的能力，这取决于它是否在其他点对的最短路径上。部分国家在这一数值的排名上有轻微浮动，基本不影响对其中心性的整体评价。

经过剔除小额贸易的网络将国家的中心程度分割得更为细致，中国、印度、马来西亚、印度尼西亚始终占据最中心的位置，与其余64个国家都有金额不小的贸易互通；新加坡、泰国、土耳其、越南等国中心性稍弱，但也是比较重要的具有较大影响力的国家；东帝汶、不丹、文莱等国各项中心性都排在倒数，与它们的度数、介数相吻合；埃及、斯里兰卡、塞尔维亚等国家度值虽然较高，但中心性都不强，说明它们与一些国家间的贸易额比较小。

此外，土耳其、阿联酋是“一带一路”沿线国家航空网络中的绝对航空枢纽，连接着其他国家间的航空运输通道；俄罗斯、中国、卡塔尔具备比较强的空运优势；而东帝汶、不丹等国仅与极少数的国家有航线连接，航空运输尚不发达。在海运网络，南亚及西亚国家扮演着重要的中转作用。

通过三种中心性的对比，可以看出：一般而言，贸易中心性强的国家往往航空、海运中心性也比较强。然而也存在二者不匹配的现象，如土耳其、阿联酋在航空网络中具有中心度，而贸易网络中心度则较弱；印度尼西亚、新加坡则刚好相反；表明这些国家的航空运输与国际贸易二者的相互作用较弱。